Cần có cảng biển nước sâu cho đồng bằng sông Cửu Long

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có điều kiện thuận lợi về thời tiết, địa hình nhưng phát triển kinh tế - xã hội chưa xứng với tiềm năng, thu ngân sách, bình quân đầu người, điều kiện sống của người dân còn thấp so với nhiều vùng trong cả nước, một phần nguyên nhân là do kết nối hạ tầng giao thông của ĐBSCL vẫn còn yếu.

Một cảng biển tại ĐBSCL (Nguồn internet)

Hiện nay, cả nước đã hình thành hệ thống cảng biển, bến bãi, với 170 cảng biển các loại, kể cả cảng chuyên dùng; trong đó có 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEU, phân bố trên 24 tỉnh, thành phố vùng duyên hải Việt Nam. Tuy nhiên, sự phân bố hệ thống cảng Việt Nam không đồng đều. Ở khu vực phía Bắc, chiếm 25-30% công suất, ở khu vực miền Trung chiếm 13%; còn lại ở khu vực phía Nam chiếm khoảng 57% về hàng hóa và khoảng 90% về container. Nhưng thực tế ở miền Bắc và miền Trung thiếu hàng hóa qua cảng còn ở phía Nam không đủ tải cho hàng hóa. Nhiều cảng biển chỉ hoạt động được 20-30% công suất.

Từ tình trạng này có thể nói hệ thống cảng biển của nước ta phân bố manh mún, quy mô nhỏ, vừa thiếu lại vừa thừa: thừa công suất ở hệ thống cảng ở miền Bắc, miền Trung nhưng quá tải ở các cảng phía Nam; thừa hệ thống cảng nhỏ, thiếu cảng nước sâu ở những nơi có lượng hàng hóa xuất khẩu lớn. Điển hình như tại vùng ĐBSCL có 9 cửa sông đổ ra biển. Tiềm năng phát triển kinh tế đường sông, đường biển của vùng này rất lớn nhưng lại chưa có cảng nước sâu nào. Vận tải bằng đường thủy của ĐBSCL chiếm 70% tổng lượng hàng hóa. Tuy nhiên, dù có hệ thống sông ngòi dày đặc, sông Mêkông rộng lớn, đường bờ biển dài 740km từ Đông sang Tây... nhưng hệ thống đường thủy của vùng vẫn chưa phát huy được thế mạnh.

Hệ thống đường thủy nội địa toàn vùng hiện có 57 cảng thủy nội địa, khoảng 3.988 bến thủy nội địa và 1.404 cảng, bến. Trong đó, trên 85% các cảng có quy mô nhỏ lẻ, manh mún từ 10.000 tấn đến dưới 100.000 tấn/năm, chủ yếu phục vụ nhu cầu xếp dỡ hàng rời, thiếu các cảng chuyên dùng cho container.

Về hệ thống logistics, trong 5 năm gần đây, chi phí logistics cho xuất khẩu các mặt hàng thủy sản và trái cây chiếm khoảng 20% - 25%, chi phí này khá cao so với các nước trong khu vực chỉ từ 10% - 15%. Đây là một thách thức không hề nhỏ trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu đang diễn ra gay gắt.

Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 24/12/2009 trong đó mục tiêu chính của quy hoạch là: Lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng nước ta đến 2015 từ 500 - 600 triệu tấn/năm; và đến năm 2020 từ 1.600 - 2.100 triệu tấn/năm. Mục tiêu này đòi hỏi phải có quy hoạch thận trọng, đồng bộ và liên hoàn của hệ thống cảng biển nước ta.

Hiện nay, nhu cầu xuất khẩu hàng hóa của ĐBSCL phần lớn vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng ở TP Hồ Chí Minh và Đông Nam Bộ, ước đạt khoảng 17-18 triệu tấn/năm, tăng bình quân tăng từ 10% - 15%/năm. Việc vận chuyển xa kéo theo chi phí vận chuyển tăng từ 10% - 40%/chuyến hàng, tạo áp lực lớn cho doanh nghiệp và làm giảm khả năng cạnh tranh.

Bên cạnh đó, cảng TP Hồ Chí Minh đã quá tải, không chỉ gồng gánh cho thành phố mà còn cho cả ĐBSCL. Từ chỗ quá tải dẫn đến chi phí tăng cao. Với dự báo tốc độ tăng trưởng của ĐBSCL trong vòng 10 - 20 năm tới thì lượng hàng hóa rất lớn. Do vậy, nếu có một cảng biển nước sâu cho vùng, sẽ giúp khả năng luân chuyển hàng hóa tốt hơn, với chi phí hợp lý hơn.

Theo các chuyên gia kinh tế, việc xây dựng cảng biển nước sâu Trần Đề sẽ thuận lợi đối với 8/13 tỉnh thành ĐBSCL, đảm nhận vai trò là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp cho vùng.

Vận chuyển gạo bằng sà lan ở ĐBSCL (Nguồn internet)

Trong phiên trả lời chất vấn tại Quốc hội ngày 05/6/2019, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể nhìn nhận, đồng bằng sông Cửu Long đang có nhiều tiềm năng như xuất khẩu gạo, trái cây, thuỷ sản với khối lượng lớn. Nhưng hàng hoá này đa số phải vận chuyển lên TPHCM vì ở đây mới có tàu lớn vận chuyển hàng hóa. Trong khi đó, hiện khu vực này có 21 cảng nhưng cảng lớn nhất là Cảng Cái Cui chỉ phục vụ được tàu tới 20.000 tấn (đã giảm tải), luồng vào chỉ đảm bảo tàu 10.000 tấn đầy tải.

“Để phát triển khu vực này, rất cần một cảng biển nước sâu đồng thời có hệ thống giao thông kết nối để đáp ứng yêu cầu. Trong kế hoạch, Bộ GTVT chuẩn bị trình Chính phủ quy hoạch cảng Trần Đề ở Sóc Trăng có thể đáp ứng tàu 100.000 tấn vào khai thác”, Bộ trưởng nhấn mạnh.

Việc quy hoạch hệ thống cảng biển ở ĐBSCL để trực tiếp đưa hàng hóa của vùng và nhập khẩu hàng hóa vào vùng đang là một nhu cầu cấp bách, tạo đột phá để ĐBSCL phát triển nhanh và bền vững. Do đó, việc thông luồng ra biển để nâng cao hiệu quả của Nhóm cảng số 6; nhất là cụm cảng Cần Thơ có ý nghĩa quan trọng đặc biệt. Vì vậy, cần cơ quan chức năng nghiên cứu kỹ lưỡng hơn hai cửa biển Định An và Trần Đề để có giải pháp hợp lý.

Hương Lan