Đánh giá thực thi Phụ lục VI Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu thuyền tại Việt Nam (Phần 2)
2. Đánh giá thực thi Phụ lục VI MARPOL 73/78 tại Việt Nam
2.1. Những kết quả đạt được
Sau khi là thành viên của Phụ lục, Việt Nam tích cực thực thi các quy định của Công ước, những kết quả dưới đây minh chứng cho nỗ lực đó.
Thứ nhất, tham gia Phụ lục là cơ sở quan trọng đối với Việt Nam nhằm nâng cao chất lượng đội tàu biển Việt Nam hoạt động trên tuyến hàng hải quốc tế. Đội tàu biển Việt Nam được quan tâm, đầu tư về trang thiết bị kĩ thuật đáp ứng được các tiêu chuẩn của Phụ lục VI MARPOL 73/78 cũng như các tiêu chuẩn kĩ thuật khác nhằm mục đích ngăn ngừa ô nhiễm môi trường. Theo đó, đội tàu biển Việt Nam không còn trong danh sách đen của hiệp hội kiểm tra nhà nước cảng biển khu vực châu Á Thái Bình Dương từ thời điểm năm 2014 tới nay (Bảng 2). Đội tàu biển Việt Nam có sự thay đổi mạnh mẽ về số lượng và chất lượng, báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, số lượng tàu hoạt động tuyến quốc tế giảm mạnh trong giai đoạn 2016 - 2021 [15], tuy nhiên chất lượng được đảm bảo theo thống kê của Tokyo - MOU [15]. Cũng theo báo cáo này, tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2010 - 2016 là khoảng 17 tuổi [16] trong khi đó giai đoạn 2016 - 2021 khoảng 15,5 tuổi [15]. Như vậy độ tuổi trung bình đội tàu Việt Nam vẫn được coi là trẻ so với độ tuổi trung bình của đội tàu thế giới, theo báo cáo của UNTAD thì độ tuổi trung bình của đội tàu thế giới khoảng 20 - 22 tuổi [17].
Danh sách đen |
Danh sách trắng |
|||||||||||
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
Không là thành viên |
Gia nhập |
Thành viên chính thức |
||||||||||
Bảng 2: Đội tàu biển Việt Nam trong danh sách của Tokyo – MOU
(Nguồn: Báo cáo thường niên Tokyo - MOU)
Báo cáo của Tokyo - MOU chỉ rõ số lượng tàu thuyền Việt Nam có những khiếm khuyết liên quan tới phụ luc đã giảm đáng kể so với giai đoạn trước khi là thành viên của Phụ lục VI (Bảng 3). Điều đó cho thấy, việc tham gia và thực thi các quy định của Phụ lục VI đã đạt được hiệu quả.
Năm |
Số tàu lưu giữ theo phụ lục VI |
Tổng số tàu bị lưu giữ |
Tổng số tàu kiểm tra* |
2011 |
23 |
103 |
738 |
2012 |
7 |
56 |
785 |
2013 |
9 |
53 |
767 |
2014 |
4 |
30 |
733 |
2015 |
4 |
30 |
722 |
2016 |
2 |
30 |
742 |
2017 |
2 |
32 |
788 |
2018 |
4 |
31 |
877 |
2019 |
3 |
44 |
774 |
2020 |
0 |
7 |
495 |
2021 |
1 |
13 |
660 |
2022 |
2 |
20 |
780 |
2023 |
4 |
39 |
810 |
Bảng 3: Thống kê khiếm khuyết liên quan tới phụ lục VI MARPOL 73/78
(Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam)
Thứ hai, bảng thống kê trên có thể nhận thấy, năm 2014 được coi là điểm ngoặt quan trọng đối với đội tàu biển Việt Nam. Sau thời điểm gia nhập Phụ lục này, số lượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ giảm mạnh. Đặc biệt, năm 2020 và 2021 là thời điểm đội tàu Việt Nam có số lượng tàu thuyền bị lưu giữ ở mức thấp nhất, tổng số tàu thuyền bị lưu giữ cũng ở mức thấp hơn so với những năm còn lại. Tuy nhiên, đó là kết quả của thời gian bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh COVID-19 trên toàn cầu. Số lượng tàu thuyền hoạt động trên các tuyến quốc tế bị hạn chế, do vậy số lượng tàu thuyền khiếm khuyết và bị lưu giữ cũng giảm mạnh. Kết quả này đạt được nhằm thực hiện các mục tiêu được nêu ra trong Quyết định 1517/QĐ-TTg về quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam. Đây được xem là một quyết định quan trọng nhằm hiện đại hóa và nâng cao chất lượng đội tàu biển Việt nam. Theo đó, tàu biển Việt Nam không đạt được các yêu cầu an toàn về kĩ thuật, trang thiết bị, kết cấu cũng như yêu cầu về nhiên liệu chất đốt và khí thải tàu biển sẽ không được phép hoạt động trên tuyến hàng hải quốc tế.
Tiếp theo đó, tham gia Phụ lục VI MARPOL 73/78 là cơ sở để Việt Nam hoàn thiện quy định về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường do khí thải tàu biển gây ra. Từ kinh nghiệm gia nhập và thực thi Phụ lục I và II, để thực thi Phụ lục VI cũng như các Phụ lục khác, ngay sau khi tham gia Chính phủ đã nhanh chóng ban hành Quyết định thực thi Phụ lục VI và các Phụ lục III, IV và V của MARPOL 73/78 [18]. Quyết định này nêu ra những yêu cầu tiến hành rà soát lại toàn bộ hệ thống văn bản pháp luật hiện hành về lĩnh vực này; Phân tích, đánh giá tìm hiểu các hướng dẫn của IMO về thực thi Phụ lục VI; Học tập kinh nghiệm xây dựng pháp luật của các quốc gia trong khu vực và trên thế giới; Chuyển hóa các qui định của Phụ lục vào nội luật một các linh hoạt và phù hợp với điều kiện của đất nước.
Hơn nữa, để thực thi các điều khoản của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 (sửa đổi, bổ sung năm 2018) về bảo vệ môi trường, Bộ Giao thông vận tải nhanh chóng ban hành Thông tư quy định về kiểm tra tàu biển [19]. Thông tư này quy định việc Việt Nam áp dụng các quy định của các Công ước quan trọng về đảm bảo an toàn, an ninh và bảo vệ môi trường để tiến hành kiểm tra tàu biển [19]. Bên cạnh đó, Bộ Giao thông vận tải cũng ban hành QCVN 26:2016/BGTVT, Quy chuẩn này đưa ra các quy định về tiêu chuẩn kĩ thuật của tàu biển, kiểm tra, kiểm soát, giấy chứng nhận cũng như yêu cầu đối với khí thải tàu biển phát thải vào môi trường. QCVN 26:2016/BGTVT đã được sửa đổi, bổ sung bởi QCVN 26:2018, gần đây nhất được sửa đổi, bổ sung bởi QCVN 26:2023 [20]. Cập nhật mới nhất của bộ Quy chuẩn này nhằm thực hiện các sửa đổi của Phụ lục VI MARPOL 73/78 về chỉ số hiệu quả năng lượng tàu đạt được, chỉ số hiệu quả năng lượng tàu hiện có, chỉ số hiệu quả năng lượng yêu cầu, chỉ số hiệu quả năng lượng tàu hiện có, kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu,… Nói chung, Quy chuẩn này đã chuyển hóa các quy định của Phụ lục VI MARPOL 73/78 áp dụng đối với tàu biển, từ đó Việt Nam có đầy đủ quy chuẩn để kiểm tra, kiểm soát đối với các khí thải tàu biển tác động tới môi trường.
2.2. Những vấn đề còn hạn chế
Mặc dù tuổi tàu biển trung bình của Việt Nam có xu hướng trẻ hóa so với giai đoạn trước, tuy nhiên với độ tuổi như vậy thì đội tàu biển Việt Nam vẫn được xem là đội tàu có đột tuổi cao nếu so sánh với tuổi trung bình của các quốc gia khác như Trung Quốc từ 9,3 tuổi đến 12,3 tuổi [21], Úc là 13,5 tuổi [22], đội tàu container của Nhật Bản là 8,7 tuổi [23],… Do vậy nhiều tàu biển của Việt Nam vẫn còn những khiếm khuyết liên quan tới Phụ lục VI MARPOL 73/78. Theo Bảng 3, có thể thấy, số lượng tàu có những khiếm khuyết liên quan tới Phụ lục VI có dấu hiệu tăng trở lại sau giai đoạn dịch bệnh COVID-19. Đa phần các lỗi liên quan tới việc quá hạn giấy chứng nhận, không được xác nhận vào các thời điểm kiểm tra hoặc không có bản gốc trên tàu của giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường không khí tàu biển (IAPP).
Như vậy đối với đội tàu hoạt động tuyến quốc tế đang được kiểm soát chặt chẽ về chất lượng để đảm bảo khí thải tác động vào môi trường là thấp nhất. Tuy nhiên, một vấn đề được đặt ra là số lượng tàu biển hoạt động tuyến quốc tế giảm mạnh theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam [15]. Điều đó đồng nghĩa với việc số lượng tàu hoạt động tuyến nội địa tăng dần, thực tế chứng minh rằng số lượng tàu pha sông biển cũng tăng nhanh về số lượng trong giai đoạn 2016 - 2021 [24]. Bên cạnh đó, đội tàu chạy tuyến nội địa, đội tàu cá mặc dù có giảm về số lượng nhưng vẫn có số lượng lớn theo thống kê của Cục thủy sản Việt Nam [25]. Một thực tế đang diễn ra là các hoạt động kiểm tra, kiểm soát đối với đội tàu pha sông biển, đội tàu chạy tuyến nội địa, đội tàu cá còn chưa được thực hiện thường xuyên, nghiêm ngặt và đầy đủ như đội tàu biển quốc tế. Do vậy, cần thiết thiết lập cơ chế kiểm tra, kiểm soát thường xuyên và chặt chẽ hơn đối với đội tàu này.
Ngoài ra, mặc dù Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Thông tư để tiến hành các hoạt động kiểm tra với tàu biển [19]. Tuy nhiên tại Điều 2 của Thông tư này chỉ áp dụng đối với việc kiểm tra và kiểm soát đối với tàu biển nước ngoài để đảm bảo các yêu cầu về môi trường. Ngoài ra không có các quy định đối với việc kiểm tra, kiểm soát đối với tàu biển Việt Nam, tàu pha sông biển, tàu đánh cá Việt Nam và các loại tàu biển khác. Như vậy, cần bổ sung các quy định liên quan tới việc kiểm tra, kiểm soát đối với các tàu hoạt động tuyến ven biển.
Mặc dù Việt Nam sửa đổi bổ sung đối quy chuẩn QCVN 26:2018 năm 2023, quy chuẩn cũng có đề cập tới việc tiến hành các đợt kiểm tra lần đầu, hàng năm, trung gian, định kỳ cũng như bất thường tuy nhiên quy chuẩn không nêu rõ cơ quan chức năng nào sẽ thực hiện nhiệm vụ các đợt kiểm tra được nêu trên. Đồng thời, mặc dù QCVN 26:2023 đã được thông qua tuy nhiên QCVN 26:2018 vẫn có hiệu lực và được sử dụng tại thời điểm hiện tại. Do vậy, cùng thời điểm tồn tại hai quy chuẩn sẽ gây khó khăn nhất định đối với người thực thi pháp luật.
3. Một số giải pháp trong tương lai
Theo như phân tích trên đây để giải quyết các vấn đề còn tồn tại đối với việc thực thi Phụ lục VI MARPOL 73/78. Việt Nam có thể nghiên cứu và thực hiện các phương hướng như sau:
Đầu tiên, để đội tàu biển Việt Nam tiếp tục trong danh sách trắng của Tokyou-MOU thì các cơ quan chức năng, chủ tàu, doanh nghiệp vận tải cần khắc phục những khiếm khuyết được nêu trong phần 2.2. Đồng thời, cần tổ chức thực hiện kiểm tra, kiểm soát đối với đội tàu vận tải ven biển, tàu pha sông biển, tàu đánh giá thường xuyên, chặt chẽ và đúng quy định.
Tiếp theo đó, cần xác định rõ hiệu lực của QCVN 26:2018 và sửa đổi, bổ sung năm 2023 để áp dụng trong thực tiễn được thuận lợi và dễ dàng hơn. Đối với Thông tư 07/2018/TT-BGTVT cần thêm các điều khoản về việc áp dụng các quy định tại Thông tư này để kiểm tra, kiểm soát đối với đội tàu hoạt động tuyến ven biển, tàu pha sông biển, tàu cá cũng như các loại tàu khác hoạt động tuyến nội địa. Hơn nữa, trong các quy định này cần làm rõ các cơ quan, tổ chức có nhiệm vụ thực hiện quyền kiểm tra, kiểm soát đối với các loại tàu trên.
Hơn nữa để thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị về phòng chống biến đổi khí hậu toàn cầu (COP26) về phát thải ròng bằng “0” và năm 2050. Thì việc kiểm soát chặt chẽ đối với khí thải của tất cả các phương tiện đường thủy sẽ có ý nghĩa to lớn đối với mục tiêu nêu trên. Việt Nam có thể ứng dụng các công nghệ mà các quốc gia khác trên thế giới đã và đang thử nghiệm trên tàu biển chạy hoàn toàn bằng động cơ điện, có thể kể đến như COSCO 700 TEU năm 2023, MV Yara Birkeland năm 2021 hay Buquebus Ferry được sử dụng vào năm 2025.
Cuối cùng, Việt Nam cũng hoàn toàn có thể học hỏi kinh nghiệm của Trung Quốc về việc tự ban hành vùng biển kiểm soát khí thải đối với tàu biển. Trung Quốc ban hành vùng kiểm soát khí thải tàu biển gồm các khu vực: Đồng bằng Sông Châu Giang, Đồng bằng sông Trường Giang và Biển Bột Hải [13], tới nay vùng kiểm soát khí thải của Trung Quốc kéo dài từ điểm số 1 tại tỉnh Liêu Ninh tới điểm 60 tại cửa sông Bắc Luân - trong Vịnh Bắc Bộ [13]. Đối với Việt Nam, theo danh sách cảng biển được ban hành bởi Bộ Giao thông vận tải năm 2022 thì Việt Nam có 34 bến cảng, trong đó có 02 cảng đặc biệt là cảng Hải Phòng và cảng Thị Vải - Cái Mép. Do vậy, có thể thiết kế khu vực vùng biển Vịnh Bắc Bộ và khu vực vùng biển Thị Vải - Cái Mép là khu vực kiểm soát khí thải của Việt Nam. Bởi 02 bến cảng này được định hướng phát triển thành của ngõ giao thương thế giới, có lượng tàu thuyền hoạt động ngày càng tăng nhanh.
4. Kết luận
Trong những năm qua, Việt Nam đã nỗ lực thực thi các quy định của phụ lục, kết quả là các quy định ngày càng hoàn thiện và đầy đủ hơn, đội tàu vẫn đang giữ vững được vị trí trong danh sách trắng của Tokyo - MOU. Tuy nhiên, để thực hiện các mục tiêu quan trọng hơn về một tương lai không khí thải tàu biển thì Việt Nam cần tích cực hơn nữa trong việc nghiên cứu và ứng dụng khoa học công nghệ đối với tàu biển. Học tập kinh nghiệm của các quốc gia khác là con đường ngắn nhất đạt được hiệu quả. Bên cạnh đó, mục tiêu trước mắt cần tiếp tục hoàn thiện cơ chế, quy định về kiểm tra, kiểm soát đối với đội tàu chạy tuyến nội địa.
Nguyễn Văn Trưởng - Khoa Hàng hải, trường Đại học Hàng hải Việt Nam
Vũ Thị Phương Oanh, Phạm Thị Thanh Niên, Nguyễn Thị Pha - Sinh viên Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Andersson G, Cuijpers P. Internet-based and other (2009), Computerized psychological treatments for adult depression: a meta-analysis. Cogn Behav Ther. Vol.38(4), pp.196-205. Doi: 10.1080/16506070903318960. PMID: 20183695.
[2] IMO (2020), Fourth IMO GHG Study 2020 Executive Summary, https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Fourth%20IMO%20GHG%20Study%202020%20Executive-Summary.pdf.
[3] IMO (2014), Third IMO GHG Study 2014,https://www.imo.org/en/ourwork/environment/pages/greenhouse-gas-studies-2014.aspx.
[4] Transport and environment (2023), Climate impact of shipping, https://www.transportenvironment.org/challenges/ships/greenhouse-gases/#:~:text=What%20is%20the%20impact%20o f,emissions%20%E2%80%93%20the%20same%20 as%20flying.
[5] Luo, Z., Lv, Z., Zhao, J. et al. (2024), Shipping- related pollution decreased but mortality increased in Chinese port cities. Nat Cities, https://doi.org/10.1038/s44284-024-00050-8
[6] Sofiev, M., Winebrake, J.J., Johansson, L. et al. (2018), Cleaner fuels for ships provide public health benefits with climate tradeoffs. Nat Commun 9, 406, https://doi.org/10.1038/s41467-017-02774-9.
[7] Chen, C., Saikawa, E., Comer, B., Mao, X., & Rutherford, D. (2019), Ship emission impacts on air quality and human health in the Pearl RiverDelta (PRD) region, China, in 2015, with projections to 2030. GeoHealth, Vol.3(9), pp.284-306. https://doi.org/10.1029/2019GH000183.
[8] Mueller N, Westerby M, Nieuwenhuijsen M. (2023), Health impact assessments of shipping and port-sourced air pollution on a global scale: A scoping literature review. Environ Res. 2023 Jan 1;216(Pt 1):114460.doi: 10.1016/j.envres.2022.114460. Epub 2022 Sep 30. PMID: 36191619.
[9] Yang, W., Chen, X., and Liu, Y. (2023). Review and reflections of legislation andpolicies on shipping decarbonization under china’s “dual carbon” target. Front. Mar.Sci. 10. doi: 10.3389/fmars.2023.1131552
[10] Tang, L., Ramacher, M. O. P., Moldanová, J., Matthias, V., Karl,M., Johansson, L., Jalkanen, J.- P., Yaramenka, K., Aulinger,A., and Gustafsson, M. (2012), The impact of ship emissions onair quality and human health in the Gothenburg area- Part1: 2012 emissions. Atmos. Chem. Phys., Vol.20, pp.7509-7530.https://doi.org/10.5194/acp-20-7509-2020.
[11] Ramacher, M. O. P., Tang, L., Moldanová, J., Matthias, V., Karl, M., Fridell, E., and Johansson, L. (2020), The impact of ship emissions on air quality and human health in the Gothenburg area - Part II: Scenarios for 2040. Atmos. Chem. Phys., Vol.20, pp.10667-10686. https://doi.org/10.5194/acp-20-10667-2020.
[12] IMO, Index of MEPC Resolutions and Guidelines related to MARPOL 73/78 Annex VI, https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Index-of-MEPC-Resolutions-and-Guidelines-related-to-MARPOL 73/78-Annex-VI.aspx.
[13] Ministry of Transport of China (2018), Implementation Scheme of the Domestic Emission Control Areas for Atmospheric Pollution from Vessels, https://www.msa.gov.cn/public/documents/document/mtex/mzm1/~edisp/20181219111335546.pdf
[14] TOKYOU MOU, Annual Report (2011- 2022),https://www.tokyo- mou.org/publications/annual_report.php.
[15] Cục Hàng hải Việt Nam (2021), Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam. http: //www. vinamarine. gov.vn.
[16] Cục Hàng hải Việt Nam (2016), Báo cáo quản lý hàng hải của ngành hàng hải.
http: //www. vinamarine. gov.vn.
[17] UNCTAD (2022), Review of Maritime Transport 2022,
https://unctad.org/system/files/official- document/rmt2022ch2_en.pdf.
[18] Bộ Giao thông vận tải (2016), Quyết định 795/QĐ-TTg thực hiện phụ lục III IV V VI Công ước quốc tế ngăn ngừa ô nhiễm tàu gây ra.
[19] Bộ Giao thông vận tải (2018), Thông tư 07/2018/TT-BGTVT quy định về kiểm tra tàu biển.
[20] Bộ Giao Thông Vận Tải (2023), QCVN 26:2023 https://vibonline.com.vn/wp-content/uploads/2023/10/gt-du-thao-qcvn-26- 2022122022.pdf.
[21] Average vessel age of domestic coastal trading vessels in China in 2019.
[22] Bureau of Infrastructure and Transport Research Economics (BITRE), Australian sea freight 2020- 21.
[23] Average age of container-carrying ships in the Asia Pacific region in 2018, by country.
[24] Cục Đăng kiểm Việt Nam (2022), Vận tải ven biển bằng tàu VR-SB tăng trưởng 2 con số, đạt hơn 58 triệu tấn.
[25] Tổng Cục Thủy sản (2019), Diễn đàn hoạt động khai thác thủy sản trên biển Việt Nam và vai trò của nghiệp đoàn nghề cá.
Bài viết liên quan
- Xu thế phát triển ngành công nghiệp đóng tàu và phát triển đội tàu trên thế giới trong kỷ nguyên mới (06/12/2024)
- Nghiên cứu Quy định Công ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư 1996, kinh nghiệm cho Việt Nam (Phần 2) (15/11/2024)
- Nghiên cứu Quy định Công ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư 1996, kinh nghiệm cho Việt Nam (Phần 1) (15/11/2024)
- Nghiên cứu phát triển các bản tin ứng dụng đặc biệt của hệ thống nhận dạng tự động trong cảnh báo nguy cơ đâm va tàu thuyền (30/10/2024)
- Đánh giá thực thi Phụ lục VI Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu thuyền tại Việt Nam (Phần 1) (26/08/2024)
- Điều tra các nhân tố tác động đến hoạt động chuyển đổi số trong các doanh nghiệp logistics tại khu vực Hải Phòng (19/07/2024)
- Nghiên cứu một số vấn đề pháp lý về tàu mặt nước tự vận hành và tác động tới quy định của quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển (22/05/2024)
- Phân tích tác động tổng thể của chuyển đổi số đến hoạt động của tàu biển (23/04/2024)
- Xây dựng hệ thống bảo trì theo kế hoạch cho tàu huấn luyện VMU Việt – Hàn (22/12/2023)
- Rủi ro hàng hải: Tổng quan và xu hướng nghiên cứu (20/11/2023)