Nhân lực ngành đóng tàu: Nguy cơ thiếu hụt trầm trọng 

Nhân lực ngành đóng tàu: Nguy cơ thiếu hụt trầm trọng 

NGUỒN NHÂN LỰC LÚC NÀO CŨNG THIẾU?

Cách đây hơn 10 năm, vào giai đoạn phát triển thịnh vượng, mỗi năm, Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) cần đến 13.000 lao động. Theo đó, đến hết năm 2007, Vinashin đã có 282 đơn vị thành viên đóng trên 34 tỉnh, thành phố dọc đất nước với hơn 70.000 cán bộ, công nhân viên (CB-CNV). Vấn đề cấp bách đối với ngành đóng tàu nước ta là nhân lực. Bởi, tốc độ phát triển của Vinashin hàng năm từ 30 đến 50%, đóng thành công nhiều tàu có trọng tải 53.000 tấn, sửa chữa tàu trên 100.000 tấn. Riêng năm 2008, gần 280 đơn vị thành viên của Vinashin cần khoảng​​​​​ 14.500 lao động. Trong đó, công nhân kỹ thuật cần nhiều nhất với 11.250 người, kế đó là kỹ sư 1.850, cử nhân 700 và cao đẳng, trung cấp nghề 430. Trong 53 danh mục nghề thì hàn vỏ tàu và lắp ráp cần nhiều nhân công nhất, mỗi nghề tới 6.500 thợ; nghề máy tàu cần 3.200; sơn, trang thí tàu cần 2.500; điện tàu, xây dựng và thợ ống mỗi nghề cần 2.100 lao động.

Đến sau những biến cố và khủng hoảng của Vinashin, ngành đóng tàu được tái cơ cấu, Vinashin được đổi thành Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC), và diện mạo, cơ cấu cũng có thay đổi theo.

Theo kết quả nghiên cứu của Thạc sỹ Hoàng Thị Thúy Phương tại Đại học Hàng hải, thực trạng nhân lực ngành đóng tàu tính đến ngày 31/12/2017, SBIC còn hơn 13.900 lao động, giảm hơn 14.500 người so với thời điểm trước tái cơ cấu. Thu nhập bình quân toàn Tổng công ty qua các năm như sau:

 

 

TT

 

Năm

 

Số lao động cắt giảm

 

Tổng số lao động

Thu nhập bình quân (triệu đồng/ người/tháng

1

2013

5.500

30.800

3.9

2

2014

7.900

25.600

4.0

3

2015

3.599

18.300

4.9

4

2016

1.300

16.400

6.0

5

2017

1.670

14.800

6.4

Nguồn: Thạc sỹ Hoàng Thị Thuý Phương - Tình hình nhân lực ngành đóng tàu sau tái cơ cấu,

Tạp chí Giao thông, ngày 6/6/2018 (1)

Như vậy, từ 2013 đến 2017, tổng số lao động ở SBIC đã giảm từ 30.800 người xuống còn 14.800 người, tức là giảm ½. Một con số tương đối lớn. Cũng theo nghiên cứu này, các nhà máy đóng tàu là đối tượng chịu ảnh hưởng nặng nề nhất của tình hình chung của thị trường đóng tàu thế giới. Sau sự suy giảm nhẹ năm 2014 và năm 2015, chỉ trong 8 tháng đầu năm 2016, số lượng đơn đặt hàng đóng mới tại hai cường quốc đóng tàu lớn nhất thế giới là Nhật Bản và Hàn Quốc đã giảm 86.7% và 86.5%, còn Trung Quốc giảm 49% (tính theo CGT) so với cùng kỳ năm trước. Năm 2016, ngoài việc hàng loạt các hãng tàu biển trên thế giới phá sản, giải thể đã khiến cho thị trường công nghiệp đóng tàu trên toàn thế giới tiếp tục ảm đạm với cảnh báo kinh tế toàn cầu có nguy cơ tăng trưởng thấp kéo dài. Thị trường đóng tàu Việt Nam cũng không phải là ngoại lệ. Nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã ngừng hoạt động, điều này ảnh hưởng đến việc đầu tư đóng mới của các chủ tàu. Một số khách hàng tiềm lực lớn có quan hệ lâu năm với Tổng công ty hiện nay cũng rất khó khăn phải dừng hoặc cắt giảm các dự án đã ký kết.

Từ nhiều nguyên nhân đó, công việc của các nhà máy đóng tàu giảm và nhu cầu sử dụng cũng giảm. Trước sự thay đổi này, nhu cầu về đào tạo về ngành đóng tàu đối với người lao động bị suy giảm một cách tất yếu khách quan và hệ quả là, nhiều kỹ sư giỏi, thợ giỏi có kinh nghiệm đã rời nhà máy đóng tàu để tìm một công việc khác có thu nhập cao hơn và đối với những lao động trẻ, học sinh cấp III, nhu cầu về đào tạo ngành đóng tàu, sửa chữa tàu gần như còn rất thấp.

Từ đây, nguy cơ về một cuộc khủng hoảng nhân lực ngành đóng tàu sẽ đến trong một tương lai gần nếu như ngành đóng tàu dần hồi phục, SBIC và những công ty đóng tàu, sửa chữa tàu thuyền khác dần có thị trường và những khác hàng mới trong điều kiện thị trường đóng tàu ấm lại.

Trung tâm nghiên cứu hệ động lực tàu thủy - Đại học Hàng hải

BÀI TOÁN ĐÀO TẠO NGUỒN LỰC

Một thực tế là những năm gần đây, mã số ngành kĩ thuật tàu thủy (KTTT), đóng mới sửa chữa tàu không còn là sự lựa chọn ưu tiên của sinh viên các trường Đại học. Trước sự khủng hoảng nói chung của ngành đóng tàu Việt Nam và những biến cố tại Vinashin, người ta thường đặt câu hỏi: Học ngành KTTT rồi ra trường làm ở đâu? Có đủ sống hay không? Câu hỏi có tính rất thực tế đó cho thấy để giải bài toán này không phải là việc của cấp Bộ, cấp ngành mà đòi hỏi ở cấp Chính phủ, vì nó liên quan đến Chiến lược lâu dài cho ngành đóng tàu Việt Nam.

Tiến sỹ Phạm Thị Thanh Hương - Chủ nhiệm bộ môn Kĩ thuật tàu thủy - Viện Cơ khí Động lực Đại học Bách Khoa Hà Nội cho biết, tình hình tuyển sinh ngành học này từ 2014 đến nay có những biến động, sụt giảm. Có năm chỉ tuyển sinh được 8 sinh viên theo học ngành.

 

Năm

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Số SV

35

40

25

45

08

45

CTĐT

KTTT

KTTT

KTTT

KTTT

 

KTCKĐL

 

(KS)

(KS)

(KS)

(CN-

 

– PTT TM

 

5 năm

5 năm

5 năm

KS-ThS)

 

(CN-KS-

 

 

 

 

CN: 4

 

ThS)

 

 

 

 

năm;

 

CN: 4

 

 

 

 

KS: 4 +

 

năm;

 

 

 

 

1 (năm);

 

KS: 4 + 1

 

 

 

 

ThS:

 

(năm);

 

 

 

 

4+1,5

 

ThS:

 

 

 

 

năm

 

4+1,5

năm

Bảng số sinh viên đầu vào ngành KTTT từ 2014 đến 2019 tại Đại học Bách khoa Hà Nội.

Nguồn: TS. Phạm Thị Thanh Hương2019 tại Đại học Bách khoa Hà Nội. Nguồn: TS. Phạm Thị Thanh Hương

Ngành KTTT đã được thành lập và bắt đầu đào tạo tại trường Đại học Bách khoa Hà Nội (ĐHBKHN) từ năm học 1998 -1999, đến nay đã đào tạo ra trường 18 khóa. Nhiều sinh viên tốt nghiệp và đã trưởng thành ở nhiều Công ty đóng tàu của Việt Nam và thế giới. Năm 2018, sau khi chỉ tuyển sinh được 08 sinh viên, Bộ môn KTTT cũng như Viện cơ khí Động lực đã đề ra giải pháp vừa đổi mới nội dung dạy và học, vừa để đáp ứng nhu cầu đào tạo và đi làm cho sinh viên trong giai đoạn khó khăn của ngành đóng tàu hiện nay. Đó là giải pháp chương trình đào tạo tích hợp ngành kĩ thuật Cơ khí động lực – định hướng: Phương tiện thủy thông minh. Định hướng đào tạo của trường theo hương trình đào tạo (CTĐT) tích hợp linh hoạt, nâng cao chất lượng đào tạo, tăng kiến thức thực hành/thực tiễn/kỹ năng, ứng dụng công nghệ 4.0, rút ngắn thời gian đào tạo, cung cấp nguồn nhân lực chất lượng cao hội nhập môi trường làm việc các nước trên thế giới. Chương trình đã đổi mới CTĐT theo định hướng ngành rộng: thiết kế tàu thủy, phương tiện thủy, công trình nổi ngoài khơi, gắn liền với tự động hóa 4.0 trong thiết kế….để đáp ứng nguyện vọng người học, phù hợp với nhu cầu 4.0 của xã hội, tăng cơ hội việc làm cho sinh viên sau tốt nghiệp. Tuy nhiên, theo TS Phạm Thị Thanh Hương, đây cũng chỉ là giải pháp trước mắt chứ không phải lâu dài. Thực tế, mã ngành Kĩ thuật tàu thủy vẫn được giữ, tuy nhiên tạm thời đóng mã tuyển sinh trong năm nay và một vài năm nữa.

Cách làm trên của Viện cơ khí động lực Đại học Bách khoa tuy mở ra nhiều cơ hội học và làm cho sinh viên nhưng dẫu sao cũng là giải pháp tạm thời. Bởi vì ngành đóng tàu Việt Nam rất cần thiết phải đào tạo nguồn nhân lực chính quy, hệ thống, chuyên sâu ít nhất như đã làm trong hàng chục năm qua. Đại học Bách Khoa cũng mới là một đơn vị đào tạo trong rất nhiều đại học đào tạo về kỹ thuật tàu thủy, hàng hải khác ở Việt Nam. Nếu như ngành đóng tàu thực sự chưa có một chiến lược lâu dài của Chính phủ thì việc đào tạo nguồn nhân lực sẽ tiếp tục gặp khó khăn. Và vấn đề đặt ra lâu dài ở đây, nếu tình hình cứ tiếp diễn, chỉ trong 5 - 10 năm nữa chúng ta sẽ không còn nguồn nhân lực cho ngành đóng tàu. Khi đó, nếu ngành đóng tàu hồi phục thì ai sẽ làm công tác chuyên môn?

Lí Nguyễn

am.vn/upload/img/banner/logo-pha-rung-shipyard-3.jpg" alt="Công ty TNHH MTV Đóng tàu Phà Rừng"/> Công ty TNHH MTV Đóng tàu và Công nghiệp hàng hải Sài Gòn (SSMI)