Một số quy định mới của IMO về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển (Phần 1)
Bài viết giới thiệu các quy định mới của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) liên quan đến an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển đã được các quốc gia thành viên IMO thông qua sẽ có hiệu lực trong thời gian tới và các vấn đề IMO đang thảo luận, làm việc để xem xét thông qua trong các năm tới. Mục đích chính của bài báo là giúp các tổ chức và cá nhân liên quan nắm bắt được thông tin, quy định mới của IMO để chuẩn bị triển khai thực hiện kịp thời, đảm bảo cho đội tàu của mình hoạt động an toàn, hiệu quả. Hoạt động an toàn và hiệu quả của đội tàu biển Việt Nam sẽ góp phần không nhỏ vào nỗ lực thực hiện thành công Nghị quyết số 36-NQ/TW về phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 theo chỉ đạo của Đảng và Chính phủ.
Đặt vấn đề
Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) là cơ quan chuyên môn của Liên hiệp quốc (UN) phụ trách các vấn đề liên quan đến hàng hải. Đến thời điểm hiện tại, IMO có 172 quốc gia thành viên và 3 quốc gia có tư cách thành viên liên kết. IMO là cơ quan hợp tác và trao đổi thông tin giữa các quốc gia về các vấn đề kỹ thuật có tác động đến vận tải biển liên quan trong thương mại quốc tế. Khuyến khích thông qua các tiêu chuẩn cao nhất có tính thực tiễn trong các vấn đề liên quan đến an toàn, an ninh hàng hải, hiệu quả hàng hải, phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển từ tàu. IMO cung cấp một diễn đàn cho các chính phủ thành viên và các tổ chức để trao đổi thông tin và tiên phong giải quyết các vấn đề về kỹ thuật, pháp chế và các vấn đề khác liên quan đến vận tải biển và phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu. Trên cơ sở hợp tác nói trên, IMO đã xây dựng một loạt các công ước, khuyến nghị và đã được các chính phủ thành viên thông qua mà tiêu biểu là Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS), Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL), Công ước Quốc tế về mạn khô tàu biển (Loadline), Công ước Quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển (COLREG), Công ước Quốc tế về đo dung tích tàu biển (Tonnage), Công ước Quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, huấn luyện và trực ca của thuyền viên (STCW)...
Bên cạnh các công ước quốc tế nêu trên, IMO cũng đã thông qua hàng trăm các khuyến nghị để giải quyết các vấn đề khác như là vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển, tín hiệu hàng hải, an toàn cho ngư dân và tàu cá, an toàn tàu thương mại chạy bằng năng lượng hạt nhân... Mặc dù không ràng buộc áp dụng về pháp lý, những khuyến nghị này đã hướng dẫn cho các chỉnh phủ thành viên xây dựng khung luật pháp quốc gia. Với sự đồng hành của các quốc gia, các tổ chức và các cá nhân..., thông qua Đại hội đồng hay các Ủy ban chuyên môn, các quy định và hướng dẫn của IMO liên tục được sửa đổi bổ sung, cập nhật nhằm hoàn thiện khung pháp lý kỹ thuật, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động hàng hải trên toàn thế giới.
Việt Nam đã tham gia là thành viên của IMO từ năm 1982 và đã gia nhập tham gia các công ước chính của IMO về an toàn và bảo vệ môi trường bao gồm Công ước Quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS), Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL), Công ước Quốc tế về mạn khô tàu biển (Loadline), Công ước Quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển (COLREG), Công ước Quốc tế về đo dung tích tàu biển (Tonnage), Công ước Quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, huấn luyện và trực ca của thuyền viên (STCW), Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu biển (AFS)...
Cục Đăng kiểm Việt Nam là cơ quan trực thuộc Bộ GTVT thực hiện chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng quản lý nhà nước và tổ chức thực hiện công tác đăng kiểm tàu biển thống nhất trong cả nước. Các tàu biển Việt Nam đều được kiểm tra, đánh giá, chứng nhận phù hợp với các quy định của quốc gia và các công ước quốc tế liên quan của IMO mà Việt Nam tham gia là thành viên, đảm bảo hoạt động an toàn, hiệu quả trên các tuyến hành trình nội địa và quốc tế. Hoạt động an toàn và hiệu quả của đội tàu biển Việt Nam góp phần không nhỏ vào nỗ lực thực hiện thành công Nghị quyết số 36-NQ/TW về phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 theo chỉ đạo của Đảng và Chính phủ.
Trong khuôn khổ của bài báo này, các tác giả giới thiệu các quy định mới của IMO liên quan đến an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển đã được các quốc gia thành viên IMO thông qua sẽ có hiệu lực trong thời gian tới và các vấn đề IMO đang thảo luận, làm việc để xem xét thông qua trong tương lai.
Các quy định về an toàn hàng hải
* Sửa đổi bổ sung Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển (IMDG Code) được thông qua tại Nghị quyết MSC.477(102)
Bộ luật vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển (IMDG Code) đưa ra các quy tắc đảm bảo an toàn vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển bao gồm việc phân loại, cách ly, đóng gói, dán nhãn. IMO thường xuyên xem xét để cập nhật các quy định mới áp dụng cho các loại hàng đang có và các loại chất mới.
Ngoài những cập nhật thường xuyên về phân loại, cách ly, đóng gói và ghi nhãn hàng nguy hiểm, nội dung sửa đổi bổ sung này bao gồm:
- Yêu cầu cách ly đối với các chất alcoholates (gốc cồn);
- Các sửa đổi SG53 và SG48 liên quan đến các chất lỏng hữu cơ;
- Các sửa đổi UN 1361 PG II và UN 1362 để làm rõ sự khác biệt giữa các chất liên quan đến carbon, đặc biệt là than củi;
- Các quy định mới đặc biệt đối với chất thải y tế.
Phạm vi điều chỉnh: Tất cả các tàu chở hàng thuộc phạm vi áp dụng của IMDG Code.
Đối tượng áp dụng: Các chủ tàu, người khai thác tàu và thuyền trưởng của các tàu chở hàng nguy hiểm trong IMDG Code.
Ngày có hiệu lực: 01/6/2022, khuyến khích tự nguyện áp dụng từ 01/01/2021.
* Sửa đổi bổ sung Quy định II-1/3-8 của Công ước Quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS) về thiết bị buộc tàu
Rút kinh nghiệm từ một số sự cố tai nạn trên tàu có nguyên nhân là hư hỏng dây buộc tàu làm cho thuyền viên bị thiệt mạng hoặc bị thương, IMO đã đưa ra các quy định mới điều chỉnh về quy định và bảo dưỡng dây buộc tàu.
Sửa đổi này được thông qua bởi Nghị quyết MSC.474(102) bổ sung thêm vào Quy định II-1/3-8 SOLAS để điều chỉnh:
- Yêu cầu thiết kế: Tàu mới sẽ phải được thiết kế và thiết bị buộc tàu (bao gồm dây buộc/dây cáp) được lựa chọn để đảm bảo an toàn lao động và an toàn chằng buộc tàu. Các thông tin của tàu phải có bao gồm trong Kế hoạch bố trí kéo và buộc tàu. Kế hoạch này không yêu cầu phải được phê duyệt.
- Kiểm tra và bảo dưỡng: áp dụng cho tất cả các tàu bất kể kích thước và ngày đóng tàu. Thiết bị buộc tàu và dây buộc phải áp dụng các yêu cầu kiểm tra và bảo dưỡng.
* Phạm vi điều chỉnh:
a) Các tàu mới (là tàu có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau ngày 01/01/2024, hoặc nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính của tàu được đặt vào hoặc sau ngày 01/7/2024; hoặc tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 01/01/2027) theo tổng dung tích (GT) như sau:
1) Đối với tàu có tổng dung tích (GT) từ 3000 trở lên: Bố trí chằng buộc của tàu phải được thiết kế và các trang thiết bị chằng buộc, bao gồm cả dây buộc tàu, phải được lựa chọn dựa trên hướng dẫn của Thông tư MSC.1/Circ.1619 “Hướng dẫn về thiết kế bố trí chằng buộc và lựa chọn trang thiết bị chằng buộc thích hợp cho việc chằng buộc tàu an toàn”.
2) Đối với tàu có tổng dung tích (GT) nhỏ hơn 3000: Bố trí chằng buộc của tàu cần phù hợp với hướng dẫn của Thông tư MSC.1/Circ.1619 đến mức tối đa có thể được, hoặc tiêu chuẩn của quốc gia.
b) Tất cả các tàu thuộc phạm vi áp dụng Chương II-1 của Công ước SOLAS: Từ ngày 01/01/2024, trang thiết bị chằng buộc bao gồm cả dây buộc tàu phải được kiểm tra và bảo quản đảm bảo tình trạng phù hợp cho mục đích sử dụng dự kiến theo hướng dẫn của Thông tư MSC.1/Circ.1620 “Hướng dẫn kiểm tra và bảo quản thiết bị chằng buộc bao gồm cả dây buộc tàu”.
Ngày có hiệu lực: 01/01/2024.
* Sửa đổi bổ sung chương II-1 Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS) liên quan đến cửa ra vào, nắp hầm hàng và van xuyên qua vách kín nước
Sửa đổi này được thông qua bởi Nghị quyết MSC.474(102) bao gồm:
- Loại bỏ sự không thống nhất với quy định 17 về các cửa trên vách kín nước.
- Đơn giản hóa các yêu cầu đối với các van được lắp đặt tại vách chống va, nội dung sửa đổi không nêu rõ loại van (ví dụ van cổng hoặc van bướm), nhưng thay vào đó là đưa ra một số yêu cầu chức năng như sau: “Van phải là loại van có thể điều khiển được từ xa và được vận hành từ phía trên boong vách của các tàu khách và từ trên boong mạn khô của các tàu hàng. Van phải thường đóng. Nếu hệ thống điều khiển từ xa bị lỗi trong quá trình vận hành van, van sẽ tự động đóng hoặc có thể đóng bằng tay từ vị trí phía trên boong vách của tàu khách và boong mạn khô của tàu hàng”.
- Bố cục lại và làm rõ các yêu cầu đặc biệt liên quan đến trung tâm an toàn và vị trí kiểm soát trung tâm trên tàu khách.
- Các quy định khác về cửa ra vào và cửa sập phía trên boong vách có thể được phép mở trong quá trình hành hải đã được thay đổi theo hướng tiêu chuẩn hóa các yêu cầu.
Phạm vi điều chỉnh: Các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 01/01/2024
Ngày có hiệu lực: 01/01/2024.
* Sửa đổi đối với Chương II-1 của SOLAS yêu cầu trang bị thiết bị báo động phát hiện mức nước trong các hầm hàng của tàu hàng trừ tàu chở hàng rời và tàu hàng lỏng
Quy định II-1/25 SOLAS yêu cầu các tàu có một hầm hàng và có chiều dài nhỏ hơn 80 m (hoặc 100 m nếu đóng trước ngày 01/7/1998) phải lắp báo động phát hiện mức nước. Các tàu này không phải thực hiện đánh giá ổn định tai nạn và có nghĩa là không có yêu cầu đánh giá tác động của việc ngập nước hầm hàng. Nếu có sự cố và nước bắt đầu vào hầm hàng, phải có thuyền viên biết được tình huống để thực hiện các hành động ngăn chặn. Tàu El Faro là tàu có nhiều hầm hàng và không yêu cầu phải lắp đặt báo động phát hiện mức nước trong hầm hàng, tàu không may đã bị chìm sau khi bị ngập nước trong hầm hàng dẫn đến thiệt hại cả tàu và sinh mạng thuyền viên.
Rút kinh nghiệm từ các tai nạn hàng hải như trên, IMO đưa ra quy định mới II-1/25 được thông qua tại Nghị quyết MSC.482(103) yêu cầu tất cả các tàu, trừ tàu chở hàng rời, bắt buộc phải được trang bị báo động phát hiện mức nước. Yêu cầu này được áp dụng không phân biệt chiều dài tàu, có két mạn hoặc có áp dụng tiêu chuẩn ổn định hay không.
Phạm vi điều chỉnh: Tất cả các tàu có nhiều hơn 1 hầm hàng được đóng vào hoặc sau ngày 01/01/2024 trừ các tàu chở hàng lỏng và các tàu chở xô hàng rời.
Đối tượng áp dụng: Các chủ tàu và các cơ sở đóng tàu. Báo động mức nước trong hầm hàng đang thường được lắp trên các tàu hàng mà không là tàu chở hàng rời sẽ không thỏa mãn yêu cầu của quy định mới này và do đó cần phải lắp thêm cảm biến. Tuy nhiên, quy định này không hồi tố với các thiết bị đã được lắp đặt, do đó tạo thêm thời gian cho chủ tàu và cơ sở đóng tàu có nhận thức và hiểu về tác động thương mại của quy định này.
Ngày có hiệu lực: 01/01/2024.
* Sửa đổi bổ sung Chương III của SOLAS, Bộ luật về thiết bị cứu sinh (LSA Code) và Nghị quyết MSC.81(70) và Thông tư MSC về việc tự nguyện thực hiện sớm các sửa đổi
Quy định III/33.2 SOLAS và mục 4.4.1.3.2 Bộ luật về thiết bị cứu sinh (LSA Code) của IMO hiện tại đang quy định “xuồng cứu sinh” được đọc hiểu là "tất cả các xuống cứu sinh bao gồm xuồng cứu sinh rơi tự do (FFLB)". IMO đồng ý rằng, thuật ngữ “xuồng cứu sinh” phải được làm rõ để quy định này chỉ áp dụng cho các xuồng cứu sinh hạ bằng cần davit.
Các nghị quyết MSC.482(103), MSC.484(103), MSC.488(103) đã được thông qua để sửa đổi, bổ sung quy định SOLAS III/33.2 và mục 4.4.1.3.2 của Bộ luật LSA loại bỏ yêu cầu hạ xuồng cứu sinh rơi tự do khi tàu đang hành trình với tốc độ 5 hải lý/giờ điều kiện nước lặng.
Phạm vi áp dụng: Chỉ áp dụng đối với xuồng cứu sinh rơi tự do.
Ngày có hiệu lực: 01/01/2024.
* Sửa đổi bổ sung Chương 9 của Bộ luật Quốc tế về các hệ thống an toàn chống cháy của tàu (Bộ luật FSS)
Sửa đổi bổ sung Chương 9 của Bộ luật FSS được thông qua tại Nghị quyết MSC.484(103) áp dụng cho các tàu hàng và ban công ca-bin của tàu khách. Yêu cầu cụ thể về tiêu chuẩn chức năng đối với hệ thống báo động và phát hiện cháy trên các tàu này.
Phạm vi áp dụng: Áp dụng cho các tàu hàng mới và ban công ca-bin của tàu khách mới thuộc phạm vi áp dụng của Chương II-2 SOLAS.
Ngày có hiệu lực: 01/01/2024.
* Sửa đổi bổ sung Bộ luật LSA
- Sửa đổi mục 4.4.8.1: Nghị quyết MSC.459(101) đưa ra sửa đổi mục 4.4.8.1 LSA Code miễn trừ yêu cầu về mái chèo nổi trên xuồng cứu sinh có hai hệ thống đẩy độc lập. Mục 4.4.8.1 của Bộ luật LSA quy định rằng, trừ xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, cần phải cung cấp đủ mái chèo nổi để có thể chèo được trong vùng biển lặng. Những yêu cầu này ban đầu áp dụng đối với xuồng cứu sinh tiêu chuẩn với một động cơ duy nhất chứ không phải xuồng cứu sinh với hai hệ thống đẩy độc lập. Nội dung sửa đổi cho phép đối với xuồng cứu sinh được trang bị hai hệ thống đẩy độc lập thì không còn yêu cầu phải trang bị mái chèo nổi.
Ngày có hiệu lực: 01/01/2024.
- Sửa đổi mục 6.1.1.3: Nghị quyết MSC.459(101) đưa ra sửa đổi mục 6.1.1.3 LSA Code cho phép sử dụng các cơ cấu vận hành bằng tay để hạ xuồng cấp cứu. Mục 6.1.1.3 của Bộ luật LSA yêu cầu thiết bị hạ không được phụ thuộc vào bất kỳ phương tiện nào khác ngoài trọng lực hoặc năng lượng cơ học dự trữ độc lập với nguồn năng lượng của tàu để hạ các phương tiện cứu sinh hoặc xuống cấp cứu.
IMO đã sửa đổi mục này cho phép các cơ cấu vận hành bằng tay để hạ xuồng cấp cứu và bao gồm các phương tiện lên xuồng cho thuyền viên và một yêu cầu bổ sung cho các phương tiện đưa xuồng cấp cứu dựa vào mạn tàu và giữ xuồng dọc theo mạn để mọi người có thể lên xuồng an toàn.
Ngày có hiệu lực: 01/01/2024.
* Sửa đổi bổ sung Bộ luật IGC (mục 6.5.3.5) và Bộ luật IGF (mục 16.3.3.5)
Các Nghị quyết MSC.475(102), MSC.476(102) đã thông qua sửa đổi mục 6.5.3.5 Bộ luật IGC và mục 16.3.3.5 Bộ luật IGF. Các sửa đổi này là bước tiếp theo của hướng dẫn sử dụng thép austenitic măng gan cao cho các thiết bị có nhiệt độ thấp (MSC.1/Circ.1599) đã được chấp thuận tại kỳ họp 100 của Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC). Sửa đổi làm cho các yêu cầu thử bền kéo có thể áp dụng phổ biến bằng việc bổ sung thêm đoạn “Đối với các vật liệu như hợp kim nhôm...
Mục 6.5.3.5 Bộ luật IGC và mục 16.3.3.5 Bộ luật IGF được sửa đổi “.1 thử bền kéo: Sức bền kéo của mối hàn vuông góc (cross-weld) phải không thấp hơn sức bền kéo của vật liệu chính phù hợp. Đối với các vật liệu như là hợp kim nhôm, phải tham khảo mục 4.18.1.3 liên quan đến các yêu cầu sức bền của vật liệu kim loại hàn của mối hàn vật liệu không tương xứng (vật liệu hàn có sức bền kéo thấp hơn sức bền kéo của vật liệu chính). Trong mọi trường hợp, vị trí của vết nứt phải được ghi chép lại để tham khảo.
Ngày có hiệu lực: 01/01/2024.
* Sửa đổi bổ sung Bộ luật IGF
Các sửa đổi bổ sung phần A và A-1 của Bộ luật IGF được thông qua bằng Nghị quyết MSC.458(101) đối với:
- Định nghĩa chỉ số xác suất fv để đồng bộ với yêu cầu của SOLAS;
- Các điều kiện cho phép giới hạn nạp két nhiên liệu cao hơn mức tính toán dựa trên lớp cách nhiệt của két và xác suất xảy ra cháy bên ngoài làm nóng nhiên liệu chứa trong két;
- Các yêu cầu đối với việc phân phối nhiên liệu bên ngoài buồng máy bao gồm cả lớp bọc thứ cấp cho các đường ống nhiên liệu khí;
- Hệ thống phòng nổ và khoang thiết kế quá áp cho động cơ đốt trong;
- Các yêu cầu về phòng chống cháy đối với việc ngăn cách hệ thống chứa nhiên liệu với các không gian khác và đối với các két chứa nhiên liệu loại C.
Ngày có hiệu lực: 01/01/2024.
* Sửa đổi bổ sung Bộ luật ESP 2011 được thông qua tại Nghị quyết MSC.461(101)
Bộ luật ESP quy định các yêu cầu đo chiều dày kết cấu sau đây phải được thực hiện tại đợt kiểm tra định kỳ đầu tiên của tàu dầu hai vỏ:
- Một phần dải tôn boong cho cả chiều ngang tàu trong phạm vi khu vực chứa hàng;
- Các số liệu đo để đánh giá chung và ghi nhận mô hình ăn mòn, của các thành phần kết cấu phải được kiểm tra tiếp cận theo phụ lục 1;
- Các khu vực nghi ngờ:
MSC 103 đã thông qua sửa đổi Bộ luật ESP quy định chỉ “khu vực nghi ngờ” của các tàu dầu hai vỏ là phải đo chiều dày tại đợt kiểm tra định kỳ đầu tiên.
Ngày có hiệu lực: 01/01/2023.
* Các sửa đổi đối với Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW)
Sửa đổi được thông qua bằng Nghị quyết MSC.486(103) đưa ra định nghĩa mới là “điện áp cao”. “Điện áp cao có nghĩa là điện áp xoay chiều (AC) hoặc điện áp một chiều (DC) có giá trị vượt quá 1000 vôn”.
Ngày có hiệu lực: 01/01/2023.
* Các sửa đổi đối với Phần A của Bộ luật STCW
Sửa đổi được thông qua bằng Nghị quyết MSC.487(103) đưa ra các yêu cầu về tiêu chuẩn năng lực của các sỹ quan kỹ thuật điện được quy định ở cấp độ vận hành, nhưng định nghĩa của thuật ngữ cấp độ vận hành không bao gồm các sỹ quan kỹ thuật điện. Sửa đổi đã thêm các sỹ quan kỹ thuật điện vào trong định nghĩa của “cấp độ vận hành” và làm rõ trách nhiệm của họ.
Ngày có hiệu lực: 01/01/2023.
(Hết phần 1)
Bài viết liên quan
- Xu thế phát triển ngành công nghiệp đóng tàu và phát triển đội tàu trên thế giới trong kỷ nguyên mới (06/12/2024)
- Nghiên cứu Quy định Công ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư 1996, kinh nghiệm cho Việt Nam (Phần 2) (15/11/2024)
- Nghiên cứu Quy định Công ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư 1996, kinh nghiệm cho Việt Nam (Phần 1) (15/11/2024)
- Nghiên cứu phát triển các bản tin ứng dụng đặc biệt của hệ thống nhận dạng tự động trong cảnh báo nguy cơ đâm va tàu thuyền (30/10/2024)
- Đánh giá thực thi Phụ lục VI Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu thuyền tại Việt Nam (Phần 2) (10/10/2024)
- Đánh giá thực thi Phụ lục VI Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu thuyền tại Việt Nam (Phần 1) (26/08/2024)
- Điều tra các nhân tố tác động đến hoạt động chuyển đổi số trong các doanh nghiệp logistics tại khu vực Hải Phòng (19/07/2024)
- Nghiên cứu một số vấn đề pháp lý về tàu mặt nước tự vận hành và tác động tới quy định của quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển (22/05/2024)
- Phân tích tác động tổng thể của chuyển đổi số đến hoạt động của tàu biển (23/04/2024)
- Xây dựng hệ thống bảo trì theo kế hoạch cho tàu huấn luyện VMU Việt – Hàn (22/12/2023)