Ổn định và phát triển ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam
Để nói về việc “ Ổn định và phát triển ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam” trước tiên chúng ta hãy đề cập đến một số vấn đề sau:
Vai trò của Ngành Công nghiệp tàu thủy:
Đất nước chúng ta mặt tiền là biển với chiều dài từ Bắc xuống Nam hơn 3600 km, và có diện tích chủ quyền hơn 1 triệu km² mặt biển, cùng với hệ thống sông ngòi nội địa rất thuận tiện cho giao thông đường thủy. Từ trước thế kỷ 19. Với lợi thế về sông, biển như vậy nên chúng ta chủ yếu dùng tàu thuyền là phương tiện chính để đi lại, giao thương cũng như bảo vệ bờ cõi.
Cha ông chúng ta đã bao đời nay có những trang sử chiến thắng ngoại xâm oanh liệt trong đó vai trò của tàu thuyền rất quan trọng. Tiêu biểu như năm 938, Ngô Quyền được mệnh danh là “Vua của các vị vua” đã dùng tàu thuyền dụ quân giặc trên cửa sông làm nên chiến thắng đại quân Nam Hán trong trận Bạch Đằng. Rồi đến năm 1288, Hưng Đạo Đại Vương vẫn lại dùng kế cũ của Ngô Quyền và vẫn ở trên sông Bạch Đằng lịch sử, với các thuyền chiến nhỏ dụ quân địch vào trận địa bãi cọc nhọn dưới đáy sông đã đánh tan tới 400 chiến thuyền biển to lớn của giặc từ phương Bắc vượt biển tới xâm lược nước ta. Trong suốt hai cuộc chiến tranh chống Pháp cũng như chống Mỹ ngày nay của nhân dân ta với truyền thống của cha ông vận tải thủy vẫn là chủ lực và chiếm vị trí quan trọng như đã tạo lên đường mòn Hồ Chí Minh huyền thoại trên biển góp phần quan trọng cho thắng lợi của dân tộc.
Việt Nam chúng ta trước đây chỉ có những thuyền buồm không cơ giới hành hải trên sông và ven bờ biển. Mãi cho đến những năm cuối thế kỷ 18, đầu thế kỷ 19 đến nay cùng với sự xuất hiện những phương tiện vận tải khác như ô tô, tàu hỏa, thiết bị, động cơ,… do phương Tây du nhập vào nước ta. Từ đấy tàu thuyền mới dần được trang bị máy móc như ngày nay.
Ngành đóng tàu Việt Nam hình thành rõ nét được khoảng trên dưới một trăm năm nay trên cả hai miền đất nước. Ở Miền Nam, người Pháp phục vụ cho việc đô hộ đã xây dựng lên các cơ sở sửa chữa và đóng tàu như Công binh xưởng sửa chữa tàu Ba Son, Carics tại Sài Gòn và một số cơ sở khác tại những vùng đồn trú của quân đội Pháp ở Cần Thơ , Đà Nẵng, Cam Ranh,... Còn ở Miền Bắc, từ thế hệ tàu hơi nước của các ông chủ người Pháp, người Hoa chiếm lĩnh độc quyền hoạt động, rồi không lâu, với tinh thần tự tôn dân tộc và truyền thống cha ông, nhà tư sản dân tộc nổi tiếng người Việt là Bạch Thái Bưởi đã giành được thế độc tôn về tàu bè trên đất nước Việt Nam. Ngoài việc chạy tàu trên khắp cả nước, năm 1917, Bạch Thái Bưởi đã từng cho đóng tàu tới 600T được trang bị máy có công suất 450 mã lực tại Cửa Cấm Hải Phòng. Ngày nay, nơi đây là một trong những trung tâm đóng tàu lớn của Việt Nam. Với nhiều nhà máy đóng và sửa chữa tàu có qui mô lớn, hiện đại, đã đóng những con tàu biển lớn có tải trọng tới 53.000T, 65.000T,… cùng nhiều loại tàu đặc chủng có tính năng đặc biệt, hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế để phục vụ nhu cầu sử dụng trong nước và xuất khẩu.
Những bước ngoặt của ngành Công nghiệp tàu thủy :
Sự phát triển tất yếu theo lịch sử đã nêu trên cũng là tiền đề cho sự phát triển ngành sau này. Nhưng yếu tố chính tác động đến sự phát triển như ngày nay phải kể đến vai trò của quản lý vĩ mô của nhà nước với những chủ trương , chính sách, chiến lược trong từng thời kỳ xây dựng nền kinh tế của quốc gia sau này. Từ những chủ trương, chính sách đúng đắn mang tính chiến lược của Đảng và Nhà nước trong từng thời kỳ đã qua, nhất là từ Đại hội Đảng lần thứ V đến nay. Điều này được thể hiện qua sự phát triển về Công nghiệp tàu thủy của các ngành kinh tế như sau:
- Ngành GTVT với đội tàu vận tải nội địa và viễn dương nhiều năm có độ tăng trưởng cao.
- Ngành Quốc phòng với đội tàu có tính năng kỹ thuật cao để làm công tác sẵn sàng chiến đấu và bảo vệ an ninh quốc phòng.
- Ngành thủy sản với một đội tàu đánh bắt gần và xa bờ trên cả một bờ biển dài, rộng và có nhiều tiềm năng kinh tế.
- Ngành dầu khí với một hệ thống giàn khoan thăm dò khai thác, tàu chở dầu thô, chở khí đốt, tàu dịch vụ đã đóng góp nhiều cho nền kinh tế quốc gia
Ngoài ra còn ở nhiều địa phương và các ngành kinh tế khác Công nghiệp tàu thủy cũng có đội tàu có sự phát triển cao và chiếm vị trí quan trọng: Đội tàu vận tải than, xi-măng, nông sản,...
Đã có thời kỳ ngành Công nghiệp tàu thủy đã được xác định là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn mang tính chất đầu đàn mà trước đây theo thuật ngữ để sắp xếp và phân loại các ngành công nghiệp của Liên xô cũ công nghiệp đóng tàu là thuộc ngành “Công nghiệp nặng” có tác dụng đầu tàu để kéo theo các ngành công nghiệp hỗ trợ vệ tinh khác phát triển. Với ý nghĩa trên trong giai đoạn tập trung bao cấp ngành Công nghiệp tàu thủy đã được tập trung đầu tư chiều sâu và mở rộng sản xuất để góp phần quan trọng vào sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Những chính sách cụ thể ngành Công nghiệp tàu thủy
Ngành công nghiệp đóng tàu luôn được xác định có vị trí không thể thiếu đối với nền kinh tế. Có qui hoạch tổng thể để phát triển ngành Công nghiệp tàu thủy. Bởi vậy trong những năm qua những lúc phát triển, cũng như lúc khó khăn do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu và nhu cầu vận tải đường biển thế giới cũng như trong nước suy giảm mạnh. Đồng thời một nguyên nhân lớn đối với ngành Công nghiệp tàu thủy nước ta là việc làm trái với các qui định của nhà nước về đầu tư dẫn đến thất lớn tài sản nhà nước, đầu tư dàn trải không phát huy hiệu quả dẫn đến Vinashin là đơn vị chủ lực trong những thập kỷ 70,80 chiếm tới 70% thị phần đóng tàu Việt Nam bị thua lỗ trầm trọng có nguy cơ phá sản,... Trước những nguyên nhân khách quan và chủ quan trên dẫn đến ngành Công nghiệp tàu thủy suy giảm trầm trọng cả về cơ sở vật chất lẫn nguồn nhân lực. Để hạn chế và khắc phục nguy cơ này Đảng và nhà nước đã kịp thời có những quyết sách phù hợp nhằm ổn định ngành.
Chính Phủ đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Với những Nghị quyết cụ thể về ngành đặc biệt gần đây nhất là Nghị quyết về Phát triển Kinh tế biển của ĐH XII, XIII. Mục tiêu của Quy hoạch từ 2020 đến năm 2045 là duy trì và phát huy năng lực của các cơ sở đóng và sửa chữa tàu thuyền hiện có; phát triển các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu. Đáp ứng nhu cầu của thị trường trong nước, nước ngoài; hình thành một số trung tâm sửa chữa tàu có quy mô lớn gắn liền với hệ thống cảng biển và các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng. Về cơ sở đóng mới tàu thuyền, duy trì các trung tâm đóng mới tàu thuyền. Cụ thể, khu vực phía Bắc, tập trung tại Hải Phòng, Quảng Ninh trên cơ sở các nhà máy của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) như: Nhà máy Đóng tàu Hạ Long, Phà Rừng và Bạch Đằng. Các nhà máy, Công ty đóng tàu của Bộ Quốc Phòng, các nhà máy đóng tàu vận tải hiện có dọc theo các sông Văn Úc, Kinh Môn, Thái Bình, Trà Lý, Sông Hồng, Ninh Cơ, Sông Đáy và Sông Đào thuộc địa phận các tỉnh, thành phố Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Dương, Hà Nội, Phú Thọ, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình là các cơ sở đóng tàu có trọng tải dưới 5.000 tấn hoặc làm vệ tinh cho các nhà máy đóng tàu khác trong khu vực, được phát triển phù hợp với quy hoạch của địa phương, phù hợp với nhu cầu của thị trường và các quy hoạch chuyên ngành khác của địa phương và khu vực.
Theo Quy hoạch, các cơ sở phá dỡ tàu cũ phát triển tập trung tại khu vực Hải Phòng và một số tỉnh miền Trung có điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội phù hợp theo nguyên tắc tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng sẵn có của các nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thuyền; phá dỡ tàu thuyền phải đảm bảo an toàn, an ninh, phòng, chống cháy, nổ và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, bảo vệ môi trường.
Cơ hội mới, vận hội mới, tiến tới ổn định và phát triển
Trải qua gần 70 năm phát triển và trưởng thành, ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã thực sự trở thành một ngành công nghiệp trọng điểm quốc gia với một hệ thống các nhà máy đóng tàu lớn nhỏ từ Bắc vào Nam, các nhà máy liên doanh với nước ngoài. Cùng với đội ngũ hết sức đông đảo gần 70.000 CBCNV trở thành một nguồn nhân lực và trang bị kỹ thuật quan trọng, thiết yếu của quốc gia.
Đã có thời kỳ ngành Công nghiệp tàu thủy đã được xác định là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn, có tác dụng đầu tàu để kéo theo các ngành công nghiệp hỗ trợ vệ tinh khác phát triển, nên đã được tập trung đầu tư chiều sâu và mở rộng sản xuất góp phần quan trọng vào sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Tại thời điểm những năm 2010, mặc dù các cơ sở đóng tàu chủ lực sản lượng suy giảm mạnh thì các cơ sở đóng tàu của Quốc phòng, Các nhà máy đóng liên doanh với nước ngoài, các doanh nghiệp ngoài quốc doanh, thủy sản,... đã có những hướng đi năng động phù hợp với thị trường nên đã có sự phát triển tốt. Trong số này phải kể đến đóng tàu trong Công nghiệp quốc phòng. Sau 5 năm thực hiện nghị quyết 06-NQTW của Bộ Chính trị Khóa XI về “Xây dựng và phát triển Công nghiệp Quốc phòng đến năm 2020 và những năm tiếp theo”, với một hệ thống các nhà máy đã trang bị hiện đại và đóng được những con tàu đặc chủng qui mô nhỏ gọn nhưng có giá trị kinh tế và tính năng kỹ thuật rất cao. Còn các đơn vị liên doanh với nước ngoài tiếp tục đóng các tàu xuất khẩu theo đơn hàng quốc tế. Ở ngành Thủy sản thì với nghị định 67 của Chính phủ, đã ra đời nhiều tàu cá công suất lớn đánh cá xa bờ. Các nhà máy lớn của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) theo một hình thức kinh doanh mới đã ký được hợp động trực tiếp một số khách hàng trong ngoài nước để sửa chữa và đóng mới những sản phẩm có giá trị cao. Đây cũng chính là “ánh sáng cuối đường hầm” cho ngành đóng tàu Việt Nam.
Biển cả và các đại dương vẫn còn, nhu cầu vận tải vẫn còn, những con người đã từng đóng ra những con tàu vượt đại dương mang thương hiệu Việt Nam sánh tầm với các nước có trình độ cao về công nghệ đóng tàu vẫn còn và lại được đào tạo lại nâng cấp về quản lý cũng như tay nghề,... Với tất cả những điều đó nhất định “ánh sáng cuối đường hầm” sẽ bừng sáng đối với Công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Sự tất yếu này được thể hiện ở sự quyết tâm từ Bộ Chính tri, Chính phủ, Bộ ngành quản lý đến toàn ngành. Đỉnh cao là Nghị quyết hội nghị TW 8 Khóa XII, ngày 22/10/2018 của BCHTW đó là: “Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2045”.
Nghị quyết đã chỉ rõ: Việt Nam phải trở thành một quốc gia mạnh và giàu dựa trên biển. Quan điểm này được nêu rõ trong Nghị quyết của Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam vừa qua về chiến lược phát triển bền vững nền kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, với tầm nhìn đến năm 2045. Thế kỷ 21 được định nghĩa là “Thế kỷ của đại dương”. Tiếp tục cơ cấu lại doanh nghiệp nhà nước thuộc các ngành kinh tế biển, bảo đảm nâng cao năng lực quản trị, hiệu quả sản xuất kinh doanh, sức cạnh tranh. Trong đó nói rõ về đóng tàu: “Phát triển hợp lý các ngành sửa chữa và đóng tàu”. Chúng ta tin tưởng thực hiện chủ trương này, rồi đây lực lượng đóng tàu của quốc gia cũng như trong các Bộ ngành sẽ có những bước đi cụ thể để phục hồi ổn định và và phát triển.
Một số giải pháp đề xuất
Để nhằm tiến tới phục hồi ổn định và phát triển ngành Công nghiệp tàu thủy, đề xuất một số giải pháp như sau:
Tổ chức sản xuất
Sau một thời kỳ xây dựng chúng ta đã có một hệ thống các cơ sở lớn nhỏ đóng và sửa chữa tàu do các Bộ, Ngành và địa phương quản lý, Các cơ sở này tùy theo mục đích yêu cầu của cơ quan quản lý mà mức độ đầu tư của có qui mô, trang thiết bị và trình độ công nghệ khác nhau. Bài học về đầu tư gìàn trải , không đồng bộ, không có sự phân công các phần việc trong toàn ngành, dẫn đến các đơn vị đầu tư trùng lập không hỗ trợ dùng chung trong quá trình công nghệ gây lãng phí về đầu tư.
Vậy nên để khắc phục vấn đề này cần phải tổ chức lại hệ thống sản xuất của cả quốc gia. Trước mắt cần điều tra thống kê trong ngành và các ngành cơ khí liên quan để tận dụng các thiết bị hiện có để xây dựng kế hoạch sản xuất chung . Đây là một viêc làm khó nhưng không thể không làm.
Đã từ lâu nhiều đơn vị SXKD đã hình thành việc chuyên môn hóa, khép kín sản xuất sản phẩm không có sự liên kết mặc dù biêt rằng nếu tổ chức hợp tác phân công giữa các đơn vị sẽ tốt hơn nhiều về các mặt KHCN, thiết bị,... dẫn đến giảm được giá thành sản phẩm. Ở nhiều nước, một nhà máy không làm từ đầu đến cuối một con tàu, thậm chí các phân tổng đoạn được phân công đóng tại nhiều nơi rồi lắp ráp tổng thành tại một nhà máy. Việc này tận dụng được thế mạnh từng cơ sở, tiết kiệm về quy mô trang thiết bị và thời gian chế tạo và giảm giá thành sản phẩm.
Hỗ trợ tài chính
Như chúng ta đã biết để SXKD bất cứ ngành nào cũng cần đến vốn, đặc biệt ngành đóng tàu cần một nguồn vốn rất lớn do qui mô và vòng sản phẩm không thể nhanh như các ngành công nghiệp tiêu dùng. Nhiều quốc gia có chính sách sự hỗ trợ của nhà nước cho ngành này bằng nhiều cơ chế nhằm đảm bảo sản xuất vì nó giữ vai trò trọng yếu của nền kinh tế. Ở nước ta chưa có cơ chế này. Các nhà máy đóng tàu phải tự vay vốn để SXKD việc này rất khó vì kinh phí để đóng một con tàu rất lớn nhất vòng một sản phẩm dài cho nên không có cơ chế hỗ trợ về vốn các đơn vị không thể xoay sở được, chủ tàu chỉ tạm ứng đặt cọc một phần kinh phí còn lại chuyển theo điểm dừng từng phần của sản phẩm, trong khi đó nhà sản xuất phải ứng mua vật tư để kịp tiến độ sản xuất và đảm bảo giá trị thời điểm của hợp đồng sản xuất.
Điều phối kế hoạch
Trong nền kinh tế thị trường viêc điều phối kế hoạch khó khả thi mà công việc thì hoàn toàn do năng lực, vị thế của các doanh nghiệp quyết định. Tuy vậy vẫn còn một phần phải do định hướng của nhà nước trong qui hoạch nền kinh tế quốc gia, trong điều phối ngân sách đầu tư công trong các kế hoạch: Phát triển đội tàu thương mại, dội tàu phục vụ an ninh quốc, đội tàu đánh bắt hải sản, giàn khoan và đội tàu dịch vụ thăm dò khai thác dầu khí,... đây là những nguồn vốn lớn chịu sự điều phối vĩ mô của nhà nước nếu được tiếp nhận trong kế hoạch chung này một ngành có đặc thù riêng cần có nguồn vốn lớn ổn định trung dài hạn như ngành Công nghiệp tàu thủy mới có điều kiện phát triển. Hiện nay nguồn tự tìm trong thị trường rất khó khăn do thị trường đóng tàu ở trong và ngoài nước đều sụt giảm.
Với những đề xuất trên, ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam có thể sẽ giữ được sự ổn định, tiến tới phục hồi cũng như phát triển hơn.
KS. Hoàng Hùng - Hội Khoa học kỹ thuật Công nghiệp tàu thủy Việt Nam
Bài viết liên quan
- Khai thác tiềm năng vận tải thủy phía bắc (22/08/2024)
- Mở rộng giao thông đường thủy (19/07/2024)
- Cảng biển trung chuyển quốc tế của Việt Nam: Tìm cơ hội (21/05/2024)
- Tín hiệu tích cực từ các doanh nghiệp đóng tàu (19/04/2024)
- Cơ hội cho cảng biển Việt Nam (25/03/2024)
- Cơ hội phát triển ngành đóng tàu Việt Nam (21/12/2023)
- Cảng biển Việt Nam: Phát triển ngày càng nâng cao (21/12/2023)
- Xây dựng đồng bộ đội tàu và hạ tầng cảng biển (17/11/2023)
- Đầu tư, nâng cấp cảng biển đón tàu lớn như thế nào cho phù hợp? (19/10/2023)
- Thông tư số 16 gỡ vướng đăng kiểm phương tiện thuỷ nội địa (21/09/2023)