1. Từ kỳ vọng đến thất vọng mang tên "Albert Sarraut": Bản hợp đồng đầy rủi ro của "chúa sông" Bạch Thái Bưởi

Ngày 28/4/1922, Bạch Thái Bưởi (1) ký hợp đồng thuê tàu chở hàng chạy bằng hơi nước Albert Sarraut trong thời hạn 1 năm với Giám đốc Hạm đội Đông Dương Lochard, đại diện cho Toàn quyền Đông Dương. Bản hợp đồng được Toàn quyền phê chuẩn ngày 18/5/1922 và giao cho bên thuê ngày 13/6/1922, bắt đầu hoạt động từ ngày 16/6/1922, với số tiền thuê hàng tháng là 5400 đồng cộng với tiền bảo hiểm. Bản hợp đồng gồm 11 điều khoản, theo đó Bạch Thái Bưởi thuê tàu trần (2) tàu Albert Saurraut đóng mới hoàn toàn. Tuy với danh nghĩa là thuê tàu trần (3), nhưng trên thực tế Bạch Thái Bưởi phải thuê thủy thủ đoàn do Ban lãnh đạo Hải đội Đông Dương chỉ định, thuyền trưởng là đại úy Herren - người báo cáo trực tiếp về mặt kỹ thuật cho Giám đốc Hải đội Đông Dương và báo cáo về khai thác thương mại tới Bạch Thái Bưởi, kỹ thuật viên trưởng là Pinatel.

Theo những gì ghi trong hợp đồng, bên thuê tàu là ông Bạch Thái Bưởi tuyên bố nắm rõ mọi bộ phận cùng những lắp đặt trên tàu. Đặc biệt, ông cũng tuyên bố nắm rõ kết quả của các lần chạy thử chính thức với chất đốt chất lượng tốt và những thay đổi có thể trong tiêu thụ chất đốt, tùy theo chất lượng chất đốt và vận hành tàu. Đây là điểm tiềm ẩn rủi ro đầu tiên.

Ngày 06/07/1922, tàu Albert Sarraut rời Sài Gòn thực hiện chuyến đi biển đầu tiên tới Thượng Hải. Tuy nhiên, ngay ngày đầu tiên đã có những bất thường ở lò sưởi, mở đầu cho chuỗi hỏng hóc tiếp theo, buộc tàu phải lưu cảng nhiều ngày, ảnh hưởng đến kinh doanh vận tải của chủ thuê tàu. Ngày 18/3/1923, giám đốc Hải đội Đông Dương thông báo cho luật sư Mandrette của Phủ Toàn quyền Đông Dương về việc ngày 13/3/1923, luật sư Antoine Baffeleuf đã thay mặt cho bên thuê tàu Bạch Thái Bưởi đệ đơn lên Tòa án thương mại Hà Nội yêu cầu hủy hợp đồng thuê tàu ký ngày 28/4/1922, đòi bồi hoàn tiền thuê tàu cùng chi phí sửa chữa là 50.000 đồng Đông Dương. Cuộc chiến pháp lý liên quan đến hợp đồng thuê tàu chính thức bắt đầu.

 2. Cuộc chiến pháp lý

Nguyên nhân dẫn đến vụ kiện

Ngày 06/7/1922 (4) [1], tàu Albert Sarraut nhổ neo rời Sài Gòn đi Thượng Hải, sau nhiều hành trình tới một số cảng khác dọc bờ biển, tàu trở lại Thượng Hải ngày ngày 02/9 và phải lưu cảng đến ngày 15/9 để sửa chữa các hỏng hóc. Ngày 04/11 khi đến Thiên Tân, bốn lò đốt sụt giảm áp suất nghiêm trọng và nồi hơi xuất hiện tình trạng rò rỉ, buộc tàu phải lưu cảng sửa chữa từ ngày 07/11/1922 đến ngày 20/01/1923. Ngày 18/02/1923, Albert Sarraut cập cảng Hải Phòng, theo đồng thuận của hai bên, một ban thẩm định được thành lập tiến hành kiểm tra và kết luận tàu cần phải được sửa chữa gấp. Albert Sarraut rời Hải Phòng ngày 13/3 trở về Sài Gòn ngày 19/3 và kể từ thời điểm đó, tàu tạm ngưng hoạt động. Theo đề nghị của Tòa án Thương mại Hà Nội đưa ra ngày 17/3/1923, Tòa án Thương mại Sài Gòn ngày 18/4/1923 chỉ định ba chuyên gia thẩm định là kỹ sư bách khoa Louis-Eugène-Gaston, giám đốc Xưởng rèn Công xưởng Đông Dương (F.A.C.I), Sourges - sĩ quan cao cấp đã nghỉ hưu của Hải quân Pháp và Capdeville, kỹ sư - giám đốc Nhà máy gạo Thái Bình Dương với nhiệm vụ thẩm định các hỏng hóc liên quan đặc biệt là phần vỏ tàu, lò hơi, máy chính theo phán quyết ngày 18/4/1923 của Tòa án thương mại Hà Nội. Theo đánh giá và khuyến nghị của Ủy ban Laubeuf (5) [2]  chuyên gia Capdeville cho rằng khâu đóng và lắp đặt máy móc mắc lỗi cẩu thả. Tàu Albert Sarraut không thể tự san hàng (6) [4] nên độ ổn định và chắc chắn không đủ, vào thời điểm tháng 6/1922, các lò sưởi của tàu này không đảm bảo an toàn thương mại tối thiểu đáp ứng cho tàu dịch vụ thương mại cỡ lớn đi biển đường dài chuyên chở loại hàng hóa. Do vậy, vào thời điểm giao tàu cho bên thuê, tàu Albert Sarraut không trong tình trạng tốt để đi biển và không đáp ứng các điều kiện như trong hợp đồng và việc hủy hợp đồng thuê tàu cần phải được đưa ra ngay từ ban đầu. Về hỏng hóc các loại có nguyên nhân từ đóng tàu trong mọi trường hợp không thuộc trách nhiệm của người thuê tàu. Tuy nhiên, hai chuyên gia Paillet và Sourges có những kết luận ngược với kết luận của Capdeville. Thứ nhất, cả hai cho rằng vào thời điểm giao tàu cho bên thuê, Albert Sarraut hoàn toàn trong trạng thái đi biển tốt, không có thiệt hại lớn sau 3 trận bão. Thứ hai, các kích thước đáp ứng đối với tàu vận tải trọng tải lớn, đường dài và hơn thế nữa bên thuê tuyên bố đã tìm hiểu kỹ các phần và lắp đặt của tàu. Thiết kế "không tự san hàng" không ảnh hưởng đến hiệu lực của hợp đồng. Thứ ba, các hỏng hóc liên quan đến vỏ tàu và phụ tùng là do điều kiện thời tiết xấu, có thể xảy ra với bất kỳ tàu nào ở trong các điều kiện tương tự, các hỏng hóc này dễ sửa chữa và không ảnh hưởng đến khả năng đi biển của tàu. Thứ tư, những hỏng hóc máy móc được phát hiện kể từ khi tàu rời Sài Gòn cho đến ngày 04/11/1922 - thời điểm mà 4 lò đốt bị sụt giảm áp suất, nhưng nguyên nhân chính là do các rò rỉ thực sự bắt nguồn từ những sai sót trong đóng tàu và lắp máy, tuy nhiên các rò rỉ này không có gì là bất thường và không vượt quá giới hạn cho phép đối với các lò sưởi hàng hải mới, tuy nhiên họ đã không dự báo được những rò rỉ này ngăn tàu có thể đi biển trong suốt giai đoạn này. Những sửa chữa này thuộc trách nhiệm của công ty đóng tàu. Thứ năm, hỏng hóc nghiêm trọng buộc tàu phải dừng ở Thiên Tân kéo theo việc ngưng sử dụng tàu sau đó chính là việc sụt giảm đồng thời của cả 4 lò đốt ngày 04/11/1922, khi chỉ huy tàu ra lệnh tăng lửa do muốn vượt qua Thiên Tân trước khi trời tối. Việc sụt giảm này không phải do sai sót đóng tàu mà do sai sót trong vận hành lò đốt của thủy thủ đoàn và trách nhiệm quy về bên thuê. Thứ sáu, những chi phí sửa chữa ở Thiên Tân sẽ do bên thuê chi trả.

Những lập luận của mỗi bên trong cuộc chiến pháp lý

Báo cáo của Giám đốc Sở kinh tế Đông Dương đề ngày 29/9/1923 cho hay (7) [6], mọi thiệt hại ngoại lai bất khả kháng không do vận hành tự nhiên hay của con người xảy ra trong vòng 6 tháng kể từ ngày chính thức tiếp nhận tàu, sẽ được sửa chữa bởi xưởng đóng tàu Sài Gòn hoặc bởi chính nhà cung cấp và chi phí do nhà cung cấp chi trả. Tàu Albert Sarraut được bàn giao chính thức ngày 28/3/1922 và hết hạn bảo hành ngày 28/9/1922. Các sửa chữa tàu ở Thượng Hải vẫn nằm trong thời hạn bảo hành, nên xưởng sửa chữa và đóng tàu sông Loire phải chi trả, nhưng với điều kiện sửa chữa hoặc tiến hành ở Sài Gòn hoặc sẽ do nhà cung cấp tiến hành. Tuy nhiên, do cần siết chặt các thanh buộc và miếng đệm ngăn rò rỉ lớn khẩn cấp nên không thể đưa tàu về Sài Gòn và buộc phải sửa chữa tại chỗ. Hơn nữa, thợ cơ khí bảo hành có mặt trên tàu đại diện cho nhà cung cấp cũng đã chấp nhận nơi sửa chữa, đồng thời giám sát quá trình này. Vấn đề phức tạp nảy sinh từ những sửa chữa ở Thiên Tân, không liên quan đến thủy thủ đoàn. Vào thời điểm đó, thời hạn bảo hành đã hết. Công ty cung cấp máy móc đã viết thư cho biết sẽ không chi trả cho những sửa chữa này (8) [7].

Còn giáo sư Khoa Luật Paris Georges Ripert (9) [8] nhấn mạnh những sai sót của chính quyền Pháp có thể giúp Bạch Thái Bưởi thắng kiện. Theo ông này, tàu Albert Sarraut không thể đi biển một cách an toàn an toàn nếu không có những thay đổi theo khuyến nghị của Ủy ban Laubeuf. Hợp đồng thuê tàu ký ngày 28/4/1922, tức là một ngày trước khi Ủy ban điều tra nguyên nhân đắm tàu của các tàu biển theo mẫu Marie Louise được thành lập. Báo cáo của ủy ban này được trình ngày 01/6/1922 và ngày hôm sau, Bộ Thuộc địa gửi điện khẩn cho Phủ Toàn quyền Đông Dương thông báo các khuyến nghị của Ủy ban để Hải đội Đông Dương thông báo cho thuyền trưởng, nhằm có các biện pháp cần thiết. Tuy nhiên, phải đến ngày 19/8/1922, trong thư về việc buộc thuyền trưởng Herren thôi giữ vị trí chỉ huy tàu Albert Sarraut, giám đốc Hải đội Đông Dương đề cập đến những khuyến nghị của Ủy ban Laubeuf mới được thông tin đến bên thuê, tức là sau gần 2 tháng điện khẩn được gửi tới Phủ Toàn quyền. Phải chăng chủ tàu là chính quyền Pháp đã coi thường những khuyến nghị của Ủy ban? Câu hỏi được đặt ra là vào thời điểm được cho thuê, tàu Albert Sarraut không đủ an toàn để đi biển, nếu chưa có những thay đổi theo khuyến nghị của Ủy ban. Trong trường hợp này, Bạch Thái Bưởi hoàn toàn có quyền hủy hợp đồng thuê tàu.

Giáo sư Ripert kết luận, theo hợp đồng thuê tàu được ký ngày 02/6/1922, tàu Albert Sarraut phải được xem là ở tình trạng không thể khai thác trên mọi tuyến biển và đối với mọi loại vận tải hàng hóa. Những hỏng hóc do lỗi của trưởng tàu hay của thủy thủ đoàn không thuộc trách nhiệm của bên thuê, mà là của chủ tàu, người đã chọn thuyền trưởng cùng với thợ cơ khí trưởng cùng với những cam kết. Chủ tàu đã thiếu sót trong các ràng buộc hợp đồng khi không thông báo cho bên thuê về những yêu cầu của Ủy ban Laubeuf và cho thực hiện tức thì. Trong những điều kiện này, hợp đồng thuê tàu phải được xem là chấm dứt vào ngày 13/02/1923 và hai bên ký hợp đồng có thể không còn bị ràng buộc bởi các cam kết từ ngày này. Hoặc là hợp đồng thuê tàu tiếp tục có hiệu lực đến ngày chấm dứt hợp đồng 13/6/1923, và bên thuê có thể dừng trả tiền thuê trong thời gian sửa chữa hỏng hóc không thuộc trách nhiệm của bên thuê.

Tuy nhiên, các chuyên gia được tòa ủy nhiệm lập luận, nguyên nhân chính của việc không thể tiếp tục khai thác tàu là do áp suất lò đốt sụt giảm mạnh xuất phát từ sai sót vận hành của nhân sự trên tàu và sẽ là phi lôgíc nếu chấp nhận khả năng thứ nhất vì điều này trái ngược với các quy định của quyền chung cũng như tại điều 5 của hợp đồng thuê tàu, rũ bỏ mọi trách nhiệm của bên thuê đối với những sai sót của ông ta hoặc của nhân viên làm việc trên tàu (10) [9].

Trước những yêu cầu của Bạch Thái Bưởi, Hải đội Đông Dương bác bỏ đáp ứng bằng việc đưa ra các kết luận của ủy ban và yêu cầu bên thuê thực thi đầy đủ hợp đồng đã được thông qua ngày 18/5/1922, để thu về 50.000 đồng cho ngân sách (tiền thuê tàu là 5.400 đồng/tháng, trong đó bên thuê đã trả 5 tháng là 27.000 đồng, chi phí sửa chữa ở Thượng Hải là 3 329 đồng, ở Thiên Tân là 1400 đồng). Bạch Thái Bưởi kiên trì theo đuổi vụ kiện những năm sau đó đòi được bồi thường thiệt hại từ hợp đồng thuê tàu. Cuộc chiến pháp lý kéo dài, đến ngày 15/5/1926, Tòa sơ thẩm Hà Nội ra phán quyết (11) [10] tuyên bố hợp đồng thuê tàu ký ngày 28/4/1922 chính thức bị hủy từ ngày 13/02/1923 do lỗi của chính quyền Pháp. Tuy nhiên, Bạch Thái Bưởi phải trả cho chính quyền Pháp những khoản tiền sau: tiền thuê tàu cho đến hết ngày 12/02/1923, 1 200 đồng tiền các vật dụng bị mất trong danh mục vật dụng trên tàu. Ngược lại, chính phủ Pháp phải trả cho Bạch Thái Bưởi 8 000 đồng đền bù thiệt hại lợi ích, tiền lương trả cho thủy thủ đoàn và nhân viên kể từ ngày 13/02/1923. Ngày 14/8/1926 (12) [11], chính quyền Pháp kháng cáo phán quyết của tòa do lo ngại điều này ảnh hưởng đến "thể diện" của nước Pháp và ngày 08/10/1926, Bạch Thái Bưởi cũng kháng án phán quyết ngày 15/5/1926 do trước đó ông từng thông qua luật sư của mình đề nghị chỉ có thể trả cho chính quyền Pháp 30.000 đồng, thấp hơn so với số tiền mà tòa yêu cầu. Theo lời khuyên của viên luật sư Pirou đại diện cho chính quyền Pháp, cả hai bên cuối cùng đã chấp nhận phán quyết của Tòa sơ thẩm Hà Nội.

Cuộc chiến pháp lý kéo dài hơn 3 năm khép lại, để lại bài học quý giá cho đến hiện tại về giá trị kiến thức luật trong các hợp đồng giao dịch.

Tác giả: Ngọc Nhàn
Nguồn: Trung tâm Lưu trữ Quốc gia 1

Chú thích:

[1] Xem bài trên trang điện tử của Tạp chí: https://tauthuy.vn/new/con-tau-albert-sarraut-va-nhung-chuyen-lien-quan-toi-doanh-nhan-bach-thai-buoi.html

1. . Bạch Thái Bưởi (1874-1932) được mệnh danh là "chúa sông" bởi ông là một doanh nhân nổi tiếng thành công trong lĩnh vực kinh doanh vận tải đường sông ở Đông Dương.
2.  . Nguyên văn hợp đồng tiếng Pháp là "contrat d'affrétement à coque nue du vapeur "Albert Sarraut", Hồ sơ số 54, Hạm đội Đông Dương, Trung tâm Lưu trữ quốc gia I.
3. . Trong thời hạn thuê tàu trần, chủ tàu tạm giao con tàu cho người thuê quản trị và khai thác. Người thuê tự đảm trách việc thuê thuyền viên, có quyền chỉ định thuyền trưởng và máy trưởng nhưng phải được sự đồng ý của chủ tàu. Nếu chủ tàu có lý do chính đáng không bằng lòng việc làm của họ thì chủ tàu có quyền yêu cầu thay thế bằng người khác. Người thuê có quyền quản trị và khai thác con tàu chở hàng trong khu vực hoạt động được quy định trong hợp đồng.
4. . Hồ sơ số 68, Hạm đội Đông Dương, TTLTQG I. Bài viết này tổng hợp từ các hồ sơ tài liệu lưu trữ phông Hạm đội Đông Dương, hiện đang được bảo quản tại TTLTQG I.
5. . Năm 1922, sau khi xảy ra ba vụ đắm tàu mẫu Marie-Louise, Phó quốc vụ khanh Pháp ra lệnh ngừng khai thác với những tàu của nhà nước được đóng theo mẫu này, đồng thời ngày 29/4/1922, thành lập ủy ban điều tra do kỹ sư Laubeuf làm chỉ tịch để tìm ra nguyên nhân các vụ đắm tàu đồng thời có những sửa đổi cần thiết. Ủy ban này đã khuyến nghị một số thay đổi đối với các tàu được đóng theo mẫu này để việc đi biển được thuận lợi, tránh rủi ro. Đồng thời, họ cũng yêu cầu hướng dẫn đặc biệt đối với các trưởng tàu trong xếp hàng, điều khiển nước dằn tàu, trám bít mở nước- những thận trọng này không thể thiếu để tránh thiệt hại nghiêm trọng. Ủy ban kết luận "nếu các thay đổi khuyến nghị trên được tiến hành, Ủy ban hy vọng các tàu này sẽ ở trong các điều kiện đi biển tốt hơn rất nhiều so với mẫu tàu Marie-Louise". Nghiệp đoàn các công ty bảo hiểm hàng hải yêu cầu các khách hàng bảo hiểm của họ phải thực hiện các thay đổi đã được đưa ra. Một số hãng mua tàu biển mẫu Marie-Louise được bán khi thanh lý Hải đội nhà nước cũng đã kiện nhà nước Pháp ra tòa vì các trục trặc ở các tàu đã bán, phải đền bù thiệt hại lợi ích trước Tòa án sông Seine.
6. . Tiếng Ạnh là "Self Trimmer", theo đó tàu tự san hàng (Self-trimmer) là tàu mà hầm hàng có cấu trúc đặc biệt sao cho hàng xá (hàng rời), sau khi được bốc lên tàu, có khả năng tự san hàng (tự làm cho bề mặt hàng hóa được bằng phẳng). Thuật ngữ này còn được gọi là “self-trimming ship”.
7. . Hồ sơ số 62.
8. . Trong hai lần kiểm tra ở Thiên Tân và Hải Phòng, các chuyên gia cho rằng các lò hơi đã không được bàn giao và lắp đặt cẩn thận khi phát hiện dầu mỡ, đất cát và mạt trên thành.
9.  Hồ sơ số 55.
10. .Do không tuân lệnh chủ tàu cũng như mắc lỗi, Bạch Thái Bưởi quyết định thay Herren bằng Delvalllée và không vấp phải bất kỳ phản đối nào từ giám đốc Hải đội Đông Dương. Nhưng ông ta nhấn mạnh với Bạch Thái Bưởi rằng, người kế nhiệm Herren phải là một thuyền trưởng giàu kinh nghiệm dựa trên những báo cáo khuyến nghị của Ủy ban Laubeuf.
11.  . Hồ sơ số 54.
12.  . Hồ sơ số 63.