​​Thị trường tàu hàng khô

Thị trường được dự báo sẽ dần hồi phục nhờ khoảng cách cung cầu đang được thu hẹp dần. Nhu cầu vận tải dự báo sẽ tiếp tục duy trì mức tăng trưởng từ 2,5-3% đến 2020, trong đó chiếm tỷ trọng cao nhất vẫn là 2 mặt hàng than và quặng, chủ yếu là do nhập khẩu thép của Trung Quốc. Mặt hàng ngũ cốc cũng có tăng trưởng đều trong giai đoạn này, đạt mức trung bình từ 2-3%/năm, chủ yếu là từ Mỹ và Nga.

Đội tàu hàng khô thế giới đang có xu hướng tăng trưởng chậm lại, dự báo trong vòng 3 năm tới, tăng trưởng đội tàu sẽ giảm dần xuống trung bình còn 1% so với mức tăng trưởng của nhu cầu vận tải. Giá bán tàu tăng mạnh chủ yếu đối với các tàu cỡ lớn (Capesize) có thiết kế hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện môi trường. Tuy nhiên, dưới áp lực của nhiều công ước và quy định quốc tế có hiệu lực thi hành trong thời gian tới, giá tàu sẽ không thể giữ được tốc độ tăng ổn định như hiện nay, thậm chí sẽ giảm mạnh đối với các tàu thế hệ cũ nếu thị trường cước không được cải thiện.

Thị trường tàu container

​Dựa trên số liệu về kế hoạch đặt đóng và bàn giao tàu container, lượng tàu container toàn cầu dự kiến tăng trưởng 1,2% trong năm 2019 và 0,01% trong năm 2020. Tốc độ tăng trưởng của đội tàu trong giai đoạn tới sẽ vượt xa tốc độ tăng trưởng của nhu cầu vận tải (trong suốt 5 năm qua chỉ ở mức 3,1%/năm). Tuổi tàu trung bình của đội tàu container thế giới hiện nay khoảng 10,5 tuổi, trong đó chỉ 4% đang ở độ tuổi phá dỡ tương đương 20 tuổi. Giá cước đối với phân khúc tàu từ 1.200 đến 2.000 TEU không có nhiều dấu hiệu tích cực, giá cước dao động từ 4.500 - 6.300 USD/ngày. Thị trường thuê tàu trong 3 năm tới tiếp tục có xu hướng ổn định và tích cực hơn đối với cỡ tàu nhỏ (dưới 1.100 TEU) và không thuận lợi đối với các gam tàu cỡ lớn do sự kém linh hoạt trong hoạt động khai thác, đặc biệt trên các tuyến ngắn và khó đạt được tỷ suất sử dụng cao.

Thị trường tàu dầu

​​Nhóm các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) dự báo thị trường tàu chở dầu sản phẩm tiếp tục khó khăn trong các năm tới với xuất khẩu toàn cầu dự kiến giảm xuống còn 14,6 triệu thùng /ngày vào cuối năm 2025 mặc dù nhu cầu dầu vẫn đang có xu hướng tăng lên. Số lượng tàu đóng mới vẫn tiếp tục tăng trong khi số lượng tàu phá dỡ quá ít sẽ khiến cước giao ngay giảm xuống và nhu cầu tàu không được cải thiện. Cân bằng cung cầu chỉ có thể được thiết lập lại vào năm 2020 khi hàng loạt dự án mở rộng hệ thống nhà máy lọc dầu được triển khai ở các nước đang phát triển, đặc biệt tại khu vực Trung Đông trong khi nhu cầu nhập khẩu dầu sản phẩm sẽ tiếp tục giảm xuống tại Mỹ và khu vực châu Âu.

​Cước tàu dầu sản phẩm tiếp tục chịu áp lực của tình trạng thừa cung, tuy nhiên sự sụt giảm đột ngột của cước tàu MR và Aframax (Tàu chở dầu thô và dầu có trọng tải khoảng 80.000 - 120.000 DWT) trên tuyến xuất khẩu/nhập khẩu của Mỹ do ảnh hưởng của cơn bão Harvey đã khiến nhiều chủ tàu buộc phải ngưng hoạt động trong ngắn hạn. Vận chuyển chững lại và giảm nhiệt, trong khi nguồn cung tàu vẫn không ngừng tăng lên thì diễn biến tích cực trên phân khúc tàu dầu sản phẩm cũng sẽ kết thúc, thậm chí sớm hơn dự kiến. Sang năm 2020, khi cân bằng cung cầu được dự báo sẽ thiết lập trở lại, đây sẽ là cơ hội đối với thị trường tàu dầu sản phẩm nói chung và phân khúc MR nói riêng.

Nguyên Ngọc (tổng hợp)