Cảng Cái Mép

Là một trong hai cảng biển được quy hoạch là cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, Cái Mép hằng ngày tấp nập tàu thuyền ra vào cảng làm hàng. Tuy nhiên, hầu như chỉ có hàng nhập khẩu, còn hàng trung chuyển quốc tế chỉ chiếm khoảng 5-6% tổng sản lượng hằng năm, chủ yếu là hàng xuất khẩu từ Campuchia.

Không riêng Cái Mép, cảng biển Hải Phòng cũng có lượng hàng trung chuyển khá khiêm tốn, chỉ vài chục nghìn tấn trong tổng số hàng chục triệu tấn hàng thông qua mỗi năm.

Theo Hiệp hội Cảng biển VN, trong bối cảnh xu hướng vận chuyển container ngày càng phát triển, bài toán để cảng biển Việt Nam tham gia vào nhóm các cảng trung chuyển quốc tế trên toàn cầu cần sớm có lời giải.

40 năm qua, tỷ lệ hàng trung chuyển quốc tế đi qua vùng châu Á – Thái Bình Dương có tốc độ tăng trưởng trung bình hơn 5%. Giai đoạn năm 2013 đến nay, tốc độ chậm lại, còn khoảng 3,2%. Đáng chú ý, trong 60% hàng container vận chuyển qua Biển Đông, có khoảng 30% là trung chuyển. Có nghĩa, cứ 100 container toàn cầu lại có 30 container trung chuyển đi qua khu vực này.

Dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có tổng vốn đầu tư dự án gần 129.000 tỉ đồng (5,5 tỉ USD) do Tập đoàn MSC - hãng tàu container tốp đầu thế giới đề xuất đầu tư

Những ngày qua, dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ vẫn là chủ đề được bàn luận sôi nổi trên các diễn đàn hàng hải, phát triển vận tải biển và kinh tế biển. Dự án với tổng mức đầu tư dự kiến 6 tỷ USD, do Tập đoàn MSC cùng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) và Cảng Sài Gòn nghiên cứu, đề xuất đầu tư. Tới nay, dự án vẫn đang được nghiên cứu triển khai.

Cảng Cần Giờ nhận được nhiều kỳ vọng bởi đây là lần đầu tiên, MSC (tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới) đề xuất đầu tư cảng trung chuyển quốc tế tại Việt Nam. Nhiều năm qua, các quy hoạch hệ thống cảng biển của Việt Nam đều đặt mục tiêu có cảng trung chuyển quốc tế, nhưng tới nay vẫn chưa thể thực hiện vì nhiều lý do. Trong đó, một phần do nguyên nhân chưa có hãng tàu nào thiết lập lại tuyến vận tải để đặt cảng trung chuyển tại Việt Nam. Nếu có hãng tàu lớn hàng top thế giới tham gia, đó sẽ là điều kiện đủ để thực hiện cảng trung chuyển quốc tế, bên cạnh điều kiện cần là các yếu tố tự nhiên.

Hàng trung chuyển chỉ là hàng được các hãng tàu gom tại quốc gia khác, thực hiện các dịch vụ tại cảng để đi tiếp sang các nước khác. Nhưng để có đủ sức hút với các hãng tàu và cạnh tranh với các cảng khác trong khu vực, cảng trung chuyển tại Việt Nam cần được đặt tại vị trí có tính thương mại cao, có chân hàng. Từ đó, các hãng tàu có thể lập trạm trung chuyển, đi các tuyến châu Á hoặc xa hơn.

Thống kê của Hiệp hội Cảng biển VN, thời gian qua, tốc độ tăng trưởng của vận tải biển luôn đạt từ 5 - 10%/năm. Năm 2020, sản lượng vận tải container toàn cầu đã đạt 816 triệu Teu và dự kiến tới năm 2025, con số này đạt khoảng 978 triệu Teu.

Trong đó, tỷ lệ container trung chuyển đạt khoảng 28-30% tổng khối lượng hàng vận tải container toàn cầu, tương đương 274-293 triệu Teu (năm 2025). Riêng khu vực Đông Nam Á chiếm khoảng 30% lượng hàng trung chuyển, tương đương 82-88 triệu Teu.

A.C