Khó khăn, tồn đọng

Trong lĩnh vực vận tải, hạ tầng cảng, bến còn phát triển phân tán, manh mún, thiếu sự tham gia của những doanh nghiệp, tập đoàn lớn. Theo thống kê, hàng hóa qua cảng đầu mối mới chỉ đạt từ 60 - 70% thiết kế, gồm nhiều loại hàng, trong đó hàng rời chiếm hơn 50% là loại hàng do nhiều loại phương tiện vận tải, khó có điều kiện để hiện đại hóa thiết bị bốc xếp. Trừ một số cảng chuyên dụng (than, xi-măng, nhiệt điện), còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng đều đã cũ, lạc hậu. Có ít cảng đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container, việc tổ chức vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics ở các cảng chính cũng chưa được thực hiện.

Đặc biệt, nếu tàu thuyền nghỉ vào mùa nước cạn thì các bến, bãi (tại một số tuyến) phải dừng hoạt động. Trong mùa mưa lũ kéo dài từ tháng 5 - tháng 10 hằng năm, với đặc thù riêng của khu vực đồng bằng Bắc Bộ, các cảng, bến, bãi đều ở ngoài đê lại bị hạn chế bởi yêu cầu về chỉ giới thoát lũ, hành lang bảo vệ theo Luật Đê điều.

Hà Nội hiện có hai hệ thống sông chính là sông Hồng và sông Thái Bình, với 7 con sông chảy qua địa bàn cùng hệ thống các sông nội địa phong phú. Toàn thành phố có hơn 626 km đê được phân cấp và hơn 132 km đê chưa phân cấp, đi qua địa bàn của 26/30 quận, huyện, thị xã. Tất cả các cảng, bến bãi đều bám dọc đê và chịu sự chi phối của Luật Đê điều. Đây là vị trí thuận lợi để tiếp nhận hàng từ các khu công nghiệp lớn của phía bắc đưa về Hà Nội. Một số doanh nghiệp sản xuất thép, cám chăn nuôi,... sau khi chuyển từ đường bộ sang vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy đã tiết giảm được ½ chi phí. Tiềm năng để phát triển còn rất lớn nhưng vướng quy định từ Luật Đê điều nên giấy phép hoạt động của bến chỉ được cấp theo thời hạn 1 năm. Các thủ tục để phát triển bến thủy nội địa thành cảng cũng gặp rất nhiều khó khăn.

Hệ thống đường thủy nội địa khu vực phía bắc có 65 sông, kênh, với 17 tuyến đường thủy nội địa quốc gia kết nối thuận lợi với cảng biển khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và tuyến vận tải ven biển thông qua 3 hành lang vận tải thủy nội địa chính (Hành lang 1: Quảng Ninh - Hải Phòng - Phả Lại - Hà Nội - Việt Trì; Hành lang 2: Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình và Hành lang 3: Hà Nội - Cửa Đáy/Cửa Lạch Giang). Các tỉnh phía bắc hiện có 182 cảng thủy nội địa, trong đó có 98 cảng hàng hóa, 52 cảng chuyên dùng và 32 cảng địa phương.

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), so với vận tải đường bộ thì vận tải đường thủy nội địa có lợi thế với mức tiết kiệm chi phí trung bình khoảng 0,17 - 0,2 USD cho mỗi tấn/km. Còn theo kết quả khảo sát, tính toán của Cục Đường thủy nội địa và một số doanh nghiệp liên quan, trên một tuyến vận tải cụ thể có cự ly tương đồng giữa hai lĩnh vực đường thủy nội địa và đường bộ, chi phí logistics từ việc sử dụng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa có thể giảm bình quân khoảng 10 - 15%. Đáng chú ý, vận tải thủy nội địa an toàn hơn so với đường bộ, phát thải của phương tiện vận tải thủy cũng chỉ bằng 25-30% so với đường bộ. Mang lại nhiều lợi ích cả về kinh tế - xã hội và môi trường, song trên thực tế, khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa còn thấp, chưa phát huy được lợi thế của ngành.

Giải pháp

Nhiều chuyên gia cho rằng, giải pháp căn cơ để thu hút đầu tư phát triển hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam là cần gắn quy hoạch liên hoàn từ cảng đường thủy nội địa với các cảng cạn ICD, kết nối đến cảng biển sâu trong nội địa, cảng biển lớn ngoài cửa sông, hạ tầng giao thông đồng bộ kết nối tới các cảng, bến đường thủy nội địa,... Trong thời gian tới, danh mục dự án ưu tiên phát triển của đường thủy nội địa khu vực phía bắc gồm 6 dự án cải tạo, nâng cấp luồng tuyến, phát triển kết cấu hạ tầng, kết nối với cảng biển quan trọng của các vùng kinh tế trọng điểm, đẩy mạnh phát triển các tuyến vận tải container, tuyến vận tải sông biển (VR-SB), phát triển đội tàu chuyên dùng phù hợp với đặc thù của hạ tầng luồng tuyến, đưa tàu trọng tải lớn vào sâu trong nội địa. Đồng thời, tạo kết nối thuận lợi với đường bộ, cảng cạn (ICD), tạo điều kiện hình thành các cảng đầu mối quy mô lớn có công nghệ bốc xếp hiện đại, tiến tới hình thành các trung tâm logistics đường thủy nội địa và tham gia vận tải đa phương thức.

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã định hướng hình thành các bến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển. Điều này cũng mở ra tiềm năng rất lớn trong việc khai thác nguồn hàng từ các cửa khẩu, khu công nghiệp, khu chế xuất phía bắc để vận chuyển ra cảng biển Hải Phòng. Đồng thời mở ra dư địa giảm tải cho đường bộ trên ba hành lang chính của vận tải thủy nội địa.

Ông Nguyễn Văn Thắng - Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết: Cần phải tăng cường tính kết nối, trong cảng biển cần có bến thủy nội địa, vì đây là lợi thế của Việt Nam với hệ thống đường bờ biển dài, hệ thống sông ngòi đa dạng. Nếu kết nối tốt là điều kiện để giảm chi phí logistics. Ở Việt Nam, khi kết nối tốt vận tải biển, đường thủy với các phương thức khác, chúng ta sẽ có cơ hội giảm chi phí logistics thậm chí còn thấp hơn trung bình của thế giới.

Bên cạnh đó, nhiều giải pháp cũng được các chuyên gia đưa ra như: Công bố công khai quy hoạch (vùng nước, kết nối với cảng biển). Phần lớn các tỉnh hiện nay đã làm xong quy hoạch tỉnh. Cần công bố ngay và có phương án xúc tiến. Các hiệp hội của chủ tàu cũng như doanh nghiệp nên phát huy hơn nữa vai trò của mình trong việc thúc đẩy thị trường. Việc giám sát tàu bè trên sông cần có quy định chặt chẽ hơn. Nếu có thể, sẽ gắn định vị cho các tàu hàng để quản lý, giám sát giống như đối với xe dịch vụ trên bộ...

Với những tiềm năng, định hướng đúng đắn, còn cần sự tập trung chỉ đạo, thực hiện của tất cả các cấp, ban, ngành liên quan để khai thác được càng nhiều tiềm năng vận tải thủy phía bắc.

Theo dự báo, vào năm 2030, khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy khu vực phía bắc sẽ đạt 269,09 - 290,15 triệu tấn, tăng từ 21,99% - 23,45%.

A.T