1. Đặt vấn đề

Theo Tổ chức Hàng hải thế giới, tai nạn đâm va hàng hải xảy ra bởi nhiều nguyên nhân, liên quan trực tiếp tới năng lực của người điều khiển tàu và môi trường hàng hải. Những nguyên nhân này thường xuất phát từ trình độ và kỹ năng của người điều khiển tàu, Trong đó, nguyên nhân xuất phát từ trình độ và kỹ năng của người điều khiển thường là việc chưa nắm vững tính điều động của tàu, bất cẩn trong cảnh giới, không tuân thủ nghiêm ngặt quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển (COLREG 72), thiếu sự phối hợp hiệu quả của thuyền viên [1, 2].

Hành động tránh va tàu thuyền trên biển được thực hiện trong các tình huống như [3]: tình huống đi đối hướng (hoặc gần như đối hướng), tình huống vượt nhau và tình huống đi cắt hướng. Trong các tình huống này, tình huống đi cắt hướng thường được xem là tình huống nguy hiểm, hay xảy ra các vụ va chạm, đâm va tàu.

Nhằm trợ giúp sỹ quan trực ca buồng lái trong việc xử lý tình huống tồn tại nguy cơ đâm va tàu, hỗ trợ công tác đào tạo và huấn luyện hàng hải, Hệ chuyên gia hỗ trợ ra quyết định điều động tàu tránh va trên biển đã được xây dựng.

2. Xây dựng cơ sở tri thức tình huống cắt hướng tồn tại nguy cơ đâm va

Thu thập dữ liệu

Từ thực tế phân tích các vụ đâm va đã xảy ra, nguyên nhân được xác định phụ thuộc chủ yếu vào mật độ giao thông hàng hải và năng lực của sỹ quan, thuyền viên vận hành. Trên cơ sở đó, nhằm xây dựng một CSTT về tình huống tồn tại nguy cơ đâm va, nhóm nghiên cứu đã tiến hành thu thập dữ liệu từ ba nguồn chính: Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển COLREG 72 [2, 3], từ kinh nghiệm của các chuyên gia trong lĩnh vực điều khiển tàu biển, từ thực nghiệm tại Trung tâm Mô phỏng hàng hải Trường Đại học Hàng hải Việt Nam (TTMP).

Với Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972: nhóm thu được bộ các luật điều động tránh va cho các tình huống tồn tại nguy cơ đâm va dựa trên các Điều 5 đến 8 và 13 đến 15.

Với các chuyên gia trong lĩnh vực điều khiển tàu biển: việc thu thập dữ liệu được thực hiện với các sỹ quan điều khiển tàu biển có chức danh từ Phó hai trở lên, đã đảm nhiệm chức danh sỹ quan trên 24 tháng để đảm bảo họ đã từng xử lý các tình huống thực tế khi làm việc trên các tàu biển. Các thông tin cơ bản cần được thu thập bao gồm: Khoảng cách bắt đầu quan sát các tàu mục tiêu, dự đoán về tình huống tương quan giữa các tàu mục tiêu, dự kiến kế hoạch tránh va, khoảng cách bắt đầu hành động tránh va và phương pháp điều động tránh va hiệu quả.

Với phương pháp thực nghiệm: nhóm tiến hành các trải nghiệm tình huống đối với các Sỹ quan điều khiển tàu biển tại TTMP. Các nhóm năng lực được đánh giá bao gồm: năng lực cảnh giới, xác định vị trí tàu, sử dụng thông tin liên lạc trong các tình huống tồn tại nguy cơ đâm va và năng lực điều động tàu khi đưa ra hành động tránh va chạm tàu với các tàu mục tiêu theo Điều 8 trong COLREG 1972.

Xây dựng cơ sở tri thức

Trên cơ sở dữ liệu đã thu thập, CSTT về điều động tránh va trong các tình huống tồn tại nguy cơ đâm va đã được xây dựng với 200 luật ở dạng NẾU <Điều kiện> THÌ <Hành động> [4]. Trường hợp sử dụng: Giản đồ tình huống cắt hướng như trong Hình 1, các luật thu được:

NẾU <tàu mục tiêu nằm trong phần A của Giản đồ> VÀ <có nguy cơ đâm va> THÌ <tàu chủ phải đổi hướng sang phải sao cho tàu mục tiêu có góc mạn trái ít nhất 30 độ>.

NẾU <tàu mục tiêu nằm trong phần B của Giản đồ> VÀ <có nguy cơ đâm va> VÀ < tàu mục tiêu có tốc độ lớn> THÌ < tàu chủ đổi hướng sang trái sao cho tàu mục tiêu ở sau lái hoặc gần như sau lái tàu chủ >. NẾU <tàu mục tiêu nằm trong phần B của Giản đồ> VÀ <có nguy cơ đâm va> VÀ < tàu mục tiêu có tốc độ nhỏ> THÌ < tàu chủ đổi hưởng sang phải >.

NẾU <tàu mục tiêu nằm trong phần C của Giản đồ> VÀ <có nguy cơ đâm va> THÌ < chủ đối hướng sang trái 30 độ hoặc cho đến khi tàu mục tiêu ở sau lái tàu chủ>.

NẾU <tàu mục tiêu nằm trong phần D,E của Giản đồ> VÀ <có nguy cơ đâm va> THÌ < tàu chủ đối hướng sang phải cho đến khi tàu mục tiêu ở sau lái hoặc ở chính ngang mạn trái tàu chủ>.

NẾU <tàu mục tiêu nằm trong phần F của Giản đồ> VÀ <có nguy cơ đâm va> THÌ <tàu chủ đối hướng sang phải từ 60-90 độ>...

Ngoài ra, để điều động tránh va hiệu quả cần phải có sự đánh giá tình huống dựa trên các thông tin về vị trí, hướng, tốc độ của tàu chủ và các tàu mục tiêu. Khi đó, các kinh nghiệm thực tế của các chuyên gia điều khiển tàu biển lành nghề sẽ được xem xét, bổ sung để có được kết luận đúng đắn.

Với mục tiêu xây dựng một hệ chuyên gia hỗ trợ sỹ quan trực ca buồng lái ra quyết định điều động tránh va chuẩn xác trong quá trình hàng hải, cơ sở tri thức được lưu trữ cài đặt trong SQL server dưới dạng như Hình 2.

3. Xây dựng hệ chuyên gia hỗ trợ ra quyết định điều động tàu tránh va

Hệ chuyên gia được xây dựng với các chức năng chính:

- Chức năng Hệ thống cho phép quản trị người sử dụng, sao lưu, phục hồi dữ liệu;

- Chức năng Cơ sở tri thức cho phép bổ sung tình huống, hành động và các tri thức mới;

- Chức năng Mô phỏng tránh va cho phép người sử dụng giao tiếp với hệ thống ở hai chế độ: chế độ hội thoại khi có yêu cầu thông tin trợ giúp điều động tránh va và chế độ mô phỏng điều động tránh va trên Đồ giải;

- Chức năng Trợ giúp cung cấp những hướng dẫn sử dụng cho phần mềm, tham khảo các điều luật của COLREG 72.

Để cập nhật dữ liệu, người sử dụng lựa chọn chức năng Cơ sở tri thức. Để điều động tránh va, người sử dụng chọn chức năng Mô phỏng. Tại cửa sổ giao diện, người sử dụng nhập dữ liệu tàu chủ, các tàu mục tiêu hoặc lựa chọn tình huống mẫu trong các file có sẵn. Cơ chế Suy diễn với phương pháp suy diễn Tiến (Forward chainning) cho phép người sử dụng làm việc với hệ thống qua chế độ hội thoại, qua đó hệ thống có thể đưa ra các dự báo về các tình huống đâm va và khuyến cáo tới người sử dụng hành động cụ thể nhằm tránh va chạm (Hình 4).

Hình 4 chỉ ra khuyến cáo người dùng trong tình huống điều động tránh va với 03 tàu mục tiêu.

Tàu chủ đi hướng 000 độ với tốc độ 12 hải lý/giờ, tàu mục tiêu 1 đi đối hướng với tốc độ 12,5 hải lý/giờ, tàu mục tiêu 2 đi cắt hướng từ mạn phải với tốc độ 12 hải lý/giờ, tàu mục tiêu 3 đi cắt hướng từ bên mạn trái với tốc độ 13 hải lý/giờ, hệ thống tránh va sẽ hỗ trợ cho sỹ quan trực ca buồng lái tránh va bằng cánh quan sát các mục tiêu trên đồ giải, phân tích tình huống và quyết định điều động tránh va bằng cách thay đổi hướng đi sang phải từ 60 độ đến 90 độ so với hướng ban đầu.

Với cơ chế Đồ giải, hệ thống đưa ra giao diện đồ họa cho phép người sử dụng quan sát diễn tiến và quá trình điều động tránh va một cách trực quan (Hình 5).

Hình 5 chỉ ra một tình huống cắt hướng của tàu chủ và tàu mục tiêu hiển thị trên chức năng đồ giải của hệ thống: Tàu chủ đi hướng 000 độ với tốc độ 12 knots. Lúc 00h00 phát hiện tàu mục tiêu có phương vị 045 độ, khoảng cách 10 hải lý. Sau 6 phút (00h06), tàu mục tiêu có phương vị 045 độ và khoảng cách 8 hải lý. Quan sát trên đồ giải có thể thấy được hướng chuyển động, vận tốc tương đối, khoảng cách tại cận điểm CPA, thời gian tới cận điểm TCPA cũng như hướng chuyển động và vận tốc thực tế của tàu mục tiêu. Qua chức năng mô phỏng, hệ thống đưa ra trợ giúp cho người điều khiển phương án hành động tránh va theo đúng yêu cầu của COLREG 72 và phù hợp với kinh nghiệm đi biển lành nghề.

Bước đầu, thông tin dự báo và ra quyết định điều động tránh va của hệ đã được đối sánh và kiểm thử tại phòng mô phỏng hàng hải Trường Đại học Hàng hải Việt Nam và cho kết quả tốt. Điều này thể hiện cơ sở tri thức là tương đối đầy đủ và quá trình suy diễn trong hệ là phù hợp.

4. Kết luận

Trong bài báo này, nhóm tác giả đã xây dựng được CSTT về các tình huống cắt hướng tồn tại nguy cơ đâm va một cách công phu với các dữ liệu thu thập được từ nhiều nguồn khác nhau như: sách báo, tài liệu, chuyên gia con người và từ thực nghiệm. Trên cơ sở bộ CSTT thu được, nhóm xây dựng một Hệ chuyên gia cho phép người sử dụng làm việc với hệ thống qua chế độ hội thoại, qua đó hệ thống có thể đưa ra các dự báo về các tình huống đâm va và khuyến cáo tới người sử dụng hành động cụ thể nhằm hạn chế, tránh va. Thêm vào đó, với giao diện đồ họa, hệ thống cho phép người sử dụng quan sát diễn tiến và quá trình điều động tránh va một cách tự động từ hệ thống nhờ quá trình suy diễn trong CSTT. Tuy nhiên, các kết quả dự báo còn hạn chế do số lượng các tình huống mẫu có hạn, cơ chế hội thoại mới chỉ dừng lại ở dạng văn bản. Để có thể áp dụng trong thực tế cũng như trong công tác giảng dạy và huấn luyện, CSTT các tình huống phải được bổ sung, kết hợp cơ chế hội thoại với giọng nói nhằm diễn đạt tốt hơn các hành động điều động tàu.

Mai Xuân Hương - Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

Nguyễn Kim Phương - Viện Đào tạo Sau đại học, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

Trần Văn Tuyền, Nguyễn Trọng Đức - Khoa Công nghệ Thông tin,

Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tài liệu tham khảo:

[1] Website Tổ chức Hàng hải thế giới http://www.imo.org.

[2] Bộ môn Cơ sở hàng hải, Bài giảng Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREG 72), Trường Đại học Hàng hải Việt Nam.

[3] Phạm Văn Thuần, Nguyễn Viết Thành, Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972, NXB Khoa học và kỹ thuật, 2012.

[4] Trần Văn Tuyền, Xây dựng chương trình dự báo và tránh va cho tàu khi hành hải trong vùng biển Việt Nam, Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật, Đại học Hàng hải Việt Nam, 2017.