Các chủ tàu phải cảnh giác với các quy định về môi trường sắp tới

Ngành công nghiệp hàng hải trên thế giới đang phải đối mặt với một số quy định môi trường sắp tới, ngoài phạm vi rộng đã được áp dụng như các quy định về nước dằn và gần đây là giới hạn lưu huỳnh 0,50% toàn cầu. Những thách thức thậm chí còn nhận định khó khăn hơn ở đang chờ phía trước.

Giảm khí nhà kính: Các quy định đầu tiên đang được thảo luận

Chiến lược khí nhà kính (GHG) của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã được thống nhất và nhóm quy định đầu tiên nhằm thực hiện các mục tiêu của nó đang được thảo luận tại IMO. Quan trọng là các đề xuất về EEXI (EEDI cho các tàu hiện có) và Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu thủy (SEEMP). Các quy định này được đề xuất riêng biệt bởi các nhóm quốc gia khác nhau và nhằm đảm bảo đạt được các mục tiêu 2030 của chiến lược KNK bằng cách có các quy định mới có hiệu lực vào cuối năm 2022. Lưu ý rằng mặc dù đây là những đề xuất thách thức về mặt kỹ thuật nhưng chúng chỉ là bước đầu tiên. Các nỗ lực khuyến khích phát triển nhiên liệu trung tính carbon là đặc biệt quan trọng, vì đây là những điều hoàn toàn quan trọng, nếu ngành vận tải biển đạt được mục tiêu năm 2050 cũng như mục tiêu cuối cùng là sử dụng nhiên liệu trung tính carbon.

Một số bên liên quan ngày càng cho rằng thành phần quan trọng trong việc tìm kiếm các giải pháp nhiên liệu thay thế khả thi về mặt thương mại là áp dụng các biện pháp dựa trên thị trường (MBM). EU nói riêng, với Nghị viện và Ủy ban châu Âu mới được bầu vào năm ngoái, đã tạo thêm áp lực chính trị cho việc hành động nhanh hơn nữa tại IMO, bằng cách thiết lập Thỏa thuận Xanh châu Âu. Một trong những đề xuất chính sách quan trọng ở EU là bao gồm vận chuyển trong Hệ thống Thương mại Khí thải Châu Âu, điều này chắc chắn sẽ làm phức tạp thêm các cuộc thảo luận MBM mới ra đời tại IMO.

Ngành công nghiệp vận tải biển sẽ cần phải thích ứng với các quy định liên quan đến KNK nghiêm ngặt hơn đáng kể, những quy định này có thể sẽ thúc đẩy sự chuyển dịch sang tốc độ đi biển chậm hơn, sử dụng nhiên liệu thay thế và sử dụng công nghệ hiệu quả hơn. Từ góc độ kinh doanh, không nên đánh giá thấp hệ quả của các tiêu chuẩn thực hiện ngày càng thắt chặt đối với khả năng cạnh tranh của trọng tải cũ so với trọng tải mới và sẽ cần được xem xét khi thiết kế các tàu mới, tức là các tàu tương lai sẽ trở nên quan trọng hơn nhiều so với hiện tại.

Khu vực kiểm soát khí thải lưu huỳnh hiện tại:

Ô trắng: 0.50% giới hạn toàn cầu (MARPOL 2020)

Ô xanh đậm: 0.10% khu vực kiểm soát khí thải lưu huỳnh, Nox Cấp III (Có hiệu lực từ 2021)

Ô xanh nhạt: 0.10% khu vực kiểm soát khí thải lưu huỳnh, Nox Cấp III (Có hiệu lực từ 2016)

Ô nhiễm không khí: các hạn chế bổ sung trong khu vực có thể sẽ xảy ra

Trong khi quá trình chuyển đổi sang giới hạn lưu huỳnh 0,50% tương đối suôn sẻ, vẫn có những thay đổi sắp tới mà ngành công nghiệp cần lưu ý.

Khả năng chấp nhận nước thải của máy lọc mức dằn vẫn đang được thảo luận tại IMO và có thể được kết luận vào năm 2021, ngay cả khi kết quả vẫn còn nhiều bất định. Cần lưu ý rằng đã có các giới hạn xả thải trong các quy định hiện hành của IMO, nhưng quan điểm của các bên liên quan về tính đầy đủ của các quy định này rất khác nhau. Không phụ thuộc vào bất kỳ quyết định nào của IMO về vấn đề này, điều quan trọng là phải nhận ra rằng các quốc gia riêng lẻ sẽ tiếp tục có quyền tự do áp đặt bất kỳ quy định bổ sung nào mà họ muốn trong vùng biển ven biển của mình.

Cũng có một đề xuất cho một Khu vực Kiểm soát Khí thải mới sẽ được đưa đến IMO trong tương lai gần, cụ thể là cho biển Địa Trung Hải. Điều này, ít nhất ban đầu, sẽ là một đề xuất cho một ECA chỉ có lưu huỳnh với giới hạn 0,10%. Đề xuất dự kiến ​​sẽ có năm 2024 là năm mục tiêu để có hiệu lực, mặc dù điều này tất nhiên phải tuân theo thỏa thuận IMO. Các chuyên gia hàng hãi ở các quốc gia phát triển mong đợi đề xuất trên được chấp nhận.

Ngoài ra, có các bên liên quan chính trong số các nước EU muốn thấy một ECA như vậy cũng bao gồm phát thải NOx. Mặc dù dự kiến ​​đây không phải là một phần của đề xuất ban đầu, nhưng sẽ không ngạc nhiên khi thấy đề xuất tuân thủ NOx Cấp III được đưa ra ở giai đoạn sau, có thể với ngày có hiệu lực mục tiêu sớm nhất là vào năm 2026.

EU nói chung khá lo ngại về mức độ phát thải NOx ở các khu vực quan trọng của Châu Âu, và vẫn lo ngại rằng ngay cả khi các yêu cầu NOx Cấp III có hiệu lực ở Baltic và Biển Bắc vào năm 2021, thì những yêu cầu này sẽ quá chậm để có hiệu lực vì chúng chỉ áp dụng cho bản mới.

Gia tăng lo ngại về ô nhiễm sinh học, ô nhiễm nhựa và tiếng ồn dưới nước

Mặc dù KNK và phát thải không khí là những vấn đề cốt lõi đối với vận chuyển và được các cơ quan quản lý chú ý, điều quan trọng cần lưu ý là có những vấn đề môi trường khác đang trở nên phổ biến hơn trong tầm ngắm của các nhà hoạch định chính sách và cơ quan quản lý.

Sau khi thực hiện công ước quản lý nước dằn tàu, ngày càng có nhiều nhận thức về nhu cầu đối phó với các loài ngoại lai xâm hại đang di chuyển trên thân tàu. Do đó, công việc của IMO đã bắt đầu rà soát và rất có thể là tăng cường hướng dẫn chống ô nhiễm sinh học hiện có.

Ô nhiễm nhựa được coi là một vấn đề toàn cầu cần hành động khẩn cấp. IMO đã đồng ý về một kế hoạch hành động toàn diện với tất cả các hành động dự định hoàn thành vào năm 2025.

Mất ngư cụ là một lĩnh vực được chú trọng, nhưng tất nhiên không phải là vấn đề đối với vận chuyển của thương gia. Tuy nhiên, vẫn còn những câu hỏi liên quan đến nước xám như một nguồn vi nhựa tiềm năng. Trong khi các hội đồng khoa học vẫn chưa biết liệu tàu có phải là một nguồn quan trọng hay không, cần nhận ra rằng bất kỳ quy định nào được thiết lập để giải quyết vấn đề này đều có thể có tác động đáng kể đến ít nhất một số tuyến vận chuyển.

Tiếng ồn dưới nước đã nằm trong chương trình nghị sự của IMO trong một thời gian dài, do lo ngại rằng tiếng ồn của tàu có thể có tác động bất lợi đến một loạt các sinh vật biển. Hướng dẫn của IMO đã được ban hành vào năm 2014 và một số quốc gia đã đặc biệt tích cực tham gia vào các nghiên cứu và xây dựng kiến ​​thức. Mặc dù IMO hiện đang ở giai đoạn theo dõi nghiên cứu và tiến hành các nghiên cứu về vấn đề này, nhưng không thể ngờ rằng các đề xuất về ít nhất các biện pháp kiểm soát theo khu vực cụ thể có thể được đưa ra từ các quốc gia thành viên. Chúng có thể bao gồm các đề xuất về giảm tốc độ (vì tốc độ thấp hơn có nghĩa là ít tiếng ồn hơn nói chung) đến các đề xuất về tiêu chuẩn phát thải tiếng ồn. Từ quan điểm vận chuyển, tùy chọn đầu tiên nên quản lý tương đối đơn giản, trong khi tùy chọn sau có thể khó khăn hơn.

Tàu có thể đáp ứng các yêu cầu về khí thải bằng cách sử dụng hệ thống làm sạch khí thải. Việc sử dụng máy lọc vòng hở ở một số vùng biển và cảng bị hạn chế hoặc thậm chí bị cấm

Ngày càng có nhiều quy định về môi trường địa phương

Cuối cùng, các chuyên gia hàng hải lưu ý rằng nhìn chung có xu hướng ngày càng tăng đối với việc thiết lập các quy định địa phương trên toàn thế giới, cho dù ở các khu vực hay cảng. Những điều này nói chung là để đáp ứng nhu cầu và mối quan tâm của địa phương, và không ít bị ảnh hưởng bởi chính trị địa phương. Không có gì ngạc nhiên khi có rất ít liên quan đến chính trị và quy định quốc tế trong các quy trình ra quyết định địa phương/trong nước này, mặc dù tác động của nó có thể có đối với các tàu thương mại quốc tế. Các chuyên gia hàng hải đánh giá rằng một doanh nghiệp quốc tế cần có các quy định quốc tế và mặc dù sự xuất hiện của các quy định địa phương trong nhiều trường hợp là điều dễ hiểu, nhưng rất muốn IMO trở thành trọng tài chính trong quá trình này.

 

Vũ Minh Phú (Nguồn: DNV GL)