Vì những lý do nêu trên, amoniac (NH₃) đang được ưa chuộng trong ngành vận tải biển toàn cầu - một guồng máy trị giá nhiều tỷ đô la cần nhiên liệu sạch hơn để cung cấp năng lượng cho các tàu vận tải chuyên chở hàng hóa và nguyên, nhiên, vật liệu phục vụ cả thế giới. Các công ty vận tải biển đang tìm kiếm các giải pháp nhiên liệu thay thế thân thiện với môi trường và khí hậu hơn so với dầu mỏ để cung cấp năng lượng đẩy những con tàu khổng lồ hoạt động dài ngày trên biển.

Theo Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), vận tải biển đóng góp gần 3% lượng khí thải cácbon điôxít hàng năm. Trong năm 2018, IMO đã nhất trí thông qua chiến lược cắt giảm 50% lượng phát thải từ tàu biển vào năm 2050 so với mức của năm 2008 . Để đạt được mục tiêu đó, yêu cầu đặt ra là phải phát triển nhanh chóng và rộng rãi các lựa chọn thay thế nhiên liệu dầu mỏ truyền thống và các thiết kế mới cho các loại tàu khác nhau.

Các chủ tàu và các nhà phân tích trong ngành hàng hải cho biết họ kỳ vọng amoniac sẽ đóng một vai trò quan trọng trong việc khử cácbon cho các tàu biển. Nhưng thực tế hiện nay chưa có tàu biển nào được trang bị để có thể sử dụng nhiên liệu amoniac. Bên cạnh đó, trên thế giới hầu như chưa có nguồn cung cấp amoniac tái tạo (hay thường được gọi là  amoniac "xanh") được sản xuất bằng phương pháp trung tính cácbon. Hiện tại, hầu hết amoniac là sản phẩm của quá trình sử dụng nhiều cácbon, chủ yếu được sử dụng để sản xuất phân bón và hóa chất.

Gần đây, một số dự án nhằm được xúc tiến nhằm thúc đẩy sử dụng nhiên liệu amoniac cho tàu biển. Công ty Wärtsilä của Phần Lan có kế hoạch bắt đầu thử nghiệm amoniac trong động cơ đốt trong tàu biển ở Stord, Na Uy, vào cuối tháng 3/2021. Công ty Giải pháp năng lượng MAN của Đức và Công ty Đóng tàu Samsung Heavy Industries của Hàn Quốc là một phần của sáng kiến ​​phát triển tàu chở dầu chạy bằng nhiên liệu amoniac đầu tiên vào năm 2024.

Hình 1: Tàu cung ứng ngoài khơi Viking Energy đang được trang bị thêm hệ thống pin nhiên liệu amoniac công suất 2 MW

Theo kế hoạch, cũng vào năm 2024, Viking Energy sẽ trở thành tàu đầu tiên chạy bằng pin nhiên liệu amoniac. Công ty năng lượng Equinor của Na Uy (trước đây là Statoil) thuê tàu cung ứng ngoài khơi này - hiện đang chạy bằng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG). Công ty hóa chất khổng lồ Yara sẽ cung cấp amoniac xanh mà họ dự định sản xuất tại một nhà máy ở miền nam Na Uy.

Sáng kiến này “sẽ mở ra một lựa chọn hoàn toàn mới cho vận tải biển không phát thải”, bà Henriette Undrum - Phó Chủ tịch phụ trách công nghệ cácbon thấp và tái tạo của Công ty Equinor cho biết, “chúng tôi không chỉ giải quyết một vấn đề nhỏ cho một con tàu. Đó là một phần của bức tranh lớn hơn. Đó sẽ là điểm khởi đầu để xây dựng thị trường nhiên liệu không carbon.”

Tuy nhiên, các chuyên gia trong ngành hàng hải cho rằng việc hoán cải hoặc trang bị lại cho đội tàu vận tải biển toàn cầu sẽ cực kỳ tốn kém. Các nhà nghiên cứu ước tính sẽ phải cần tới 1,4 nghìn tỷ đô la Mỹ để đạt được mục tiêu giảm phát thải của IMO. Và việc loại bỏ hoàn toàn phát thải trong vận tải biển sẽ cần thêm 500 tỷ USD, theo một nghiên cứu vào tháng 01/2020 của một hội đồng chuyên gia hàng hải.

Một số công nghệ thân thiện với khí hậu đang được xem xét để đạt được mục tiêu đó, bao gồm pin nhiên liệu, hệ thống lưu trữ hyđrô và bộ pin lớn. Công nghệ đẩy tàu bằng sức gió đã được áp dụng giúp hạn chế mức tiêu thụ nhiên liệu dầu mỏ của một số tàu. Nhưng amoniac có thể sẽ chiếm ưu thế trong số các tàu viễn dương, hoạt động dài ngày trên biển giữa hai lần tiếp nhiên liệu và dựa vào cơ sở hạ tầng cung cấp amoniac chung trên toàn thế giới. Đối với những con tàu như vậy, “amoniac là loại nhiên liệu không phát thải với chi phí thấp nhất mà chúng ta có thể tìm thấy”, ông Tristan Smith - nhà nghiên cứu tại Viện Năng lượng của Đại học London, nơi đã đánh giá hơn 30 loại nhiên liệu khác nhau có thể sử dụng trên tàu biển, cho biết.

Dự báo ​​sử dụng nhiên liệu hàng hải đến năm 2050

Hình 2: Dự báo ​​sử dụng nhiên liệu hàng hải đến năm 2050

Khi ngành vận tải biển giảm lượng phát thải khí nhà kính theo quy định của Tổ chức Hàng hải quốc tế, amoniac và hyđrô được dự báo là những lựa chọn thay thế hàng đầu cho nhiên liệu truyền thống từ dầu mỏ vào năm 2050.

Ông Tristan Smith dự đoán amoniac xanh sẽ được sản xuất với khối lượng lớn và sẽ bắt đầu được sử dụng trên tàu trong thập kỷ này. Các nhà nghiên cứu khác cũng đưa ra dự đoán tương tự. Theo báo cáo tháng 9/2019 từ công ty tư vấn quốc tế DNV, amoniac có thể chiếm 25% trong tổng khối lượng nhiên liệu hàng hải toàn cầu vào giữa thế kỷ này, với gần như tất cả các tàu đóng mới chạy bằng amoniac từ năm 2044 trở đi.

Tuy nhiên, để vận tải biển hoạt động bằng nhiên liệu amoniac trở thành hiện thực, một số vấn đề cần phải được nghiên cứu giải quyết thỏa đáng. Các nhà sản xuất và kỹ sư phải vượt qua các rào cản kỹ thuật và các vấn đề an toàn chính trong thiết kế động cơ sử dụng amoniac và pin nhiên liệu amoniac. Các nhà khai thác cảng và các nhà cung ứng nhiên liệu phải xây dựng cơ sở hạ tầng “cấp nhiên liệu” rộng lớn để các tàu có thể nạp đầy các bể chứa amoniac ở bất cứ cảng đến nào. Các công ty năng lượng và chính phủ sẽ cần đầu tư nhiều vào năng lực năng lượng mặt trời, gió và các năng lượng tái tạo khác để sản xuất đủ amoniac xanh cho hàng nghìn con tàu. Trên toàn cầu, tàu tiêu thụ ước tính khoảng 300 triệu tấn nhiên liệu hàng năm. Do mật độ năng lượng của amoniac bằng một nửa so với nhiên liệu dầu mỏ truyền thống, các nhà sản xuất amoniac sẽ cần cung cấp lượng amoniac lỏng gấp đôi và các tàu sẽ cần phải có các bể chứa lớn hơn- dẫn đễn khả năng làm giảm sức chở hàng của tàu.

Lịch sử phát triển nhiên liệu amoniac

Nếu những nỗ lực nêu trên thành công, sẽ đánh dấu sự hồi sinh mạnh mẽ cho một loại nhiên liệu vận tải vốn hầu như nằm bên lề kể từ Thế chiến thứ hai.

Sự thiếu hụt dầu diesel đã thúc đẩy việc sử dụng amoniac làm nhiên liệu lần đầu tiên trên thế giới. Năm 1942, nước Bỉ bị Đức chiếm đóng phải vật lộn để tìm đủ dầu diesel phục vụ xe buýt công cộng vận chuyển lượng hành khách ngày càng tăng. Các kỹ sư đã cân nhắc sử dụng khí than nén, nhưng mật độ năng lượng thấp của loại nhiên liệu này và các yêu cầu lưu trữ khó khăn, khiến điều đó trở nên không thực tế.

Hình 3: Xe buýt chạy bằng hỗn hợp khí than và amoniac tại Bỉ trong Thế chiến thứ hai

Vào tháng 4/1943, hãng Ammonia Casale (nay là một phần của nhà sản xuất phân bón Thụy Sĩ Casale) đã giới thiệu động cơ đốt trong có thể chạy bằng hỗn hợp khí amoniac và khí than. Khoảng 100 xe buýt ở Bỉ đã áp dụng hệ thống này với tên gọi là Gazamo. Nhưng sau đó, nhà điều hành xe buýt đã quay trở lại sử dụng dầu diesel khi nguồn cung cấp xuất hiện trở lại.

Trong những thập kỷ tiếp theo, việc nghiên cứu về động cơ amoniac được tiếp tục xúc tiến, khi mà nguồn cung cấp amoniac tăng vọt. Trong những năm 1930, sản lượng amoniac hàng năm trên toàn thế giới là khoảng 300.000 tấn. Ngày nay, thế giới sản xuất khoảng 150 triệu tấn amoniac mỗi năm. Trong khi amoniac có giá trị như một nguyên liệu hóa học, ngành giao thông vận tải đã có rất ít động lực để sử dụng nó. Dầu mỏ có mật độ năng lượng cao hơn và dễ sản xuất hơn, rẻ hơn.

Cách sản xuất amoniac “xanh”

Hình 4: Sản xuất amoniac xanh

Để khử cácbon trong quá trình sản xuất amoniac, điện từ các nguồn tái tạo, chẳng hạn như gió và năng lượng mặt trời, được sử dụng để điện phân nước, tạo ra hyđrô (cũng như ôxy). Điện cũng được sử dụng để tách không khí, tạo ra nitơ (cũng như ôxy và một số argon và cácbon điôxít). Sau đó, hyđrô được phản ứng với nitơ để tạo ra amoniac (NH₃). Các tàu chở hàng được trang bị động cơ đốt trong đốt amoniac hoặc pin nhiên liệu amoniac được kỳ vọng sẽ giúp ngành vận tải biển giảm một nửa lượng phát thải cácbon điôxít vào giữa thế kỷ 21.

Amoniac là một phân tử đơn giản, bao gồm ba nguyên tử hyđrô liên kết với một nguyên tử nitơ. Ngày nay, hầu hết hyđrô công nghiệp được sản xuất bằng phương pháp sử dụng nhiều năng lượng được gọi là chuyển hóa mêtan bằng hơi nước (steam methane reforming), phương pháp này làm cho mêtan trong khí tự nhiên phản ứng với hơi nước và giải phóng hyđrô,  cácbon mônôxít và một lượng nhỏ cácbon điôxít . Nitơ chủ yếu được sản xuất bằng cách làm lạnh không khí để phân tách nó thành các khí thành phần: nitơ, ôxy, argon và cácbon điôxít.

Để tạo ra amoniac, hyđrô và nitơ được phản ứng với chất xúc tác ở nhiệt độ cao (khoảng 500°C) và áp suất cao (20 đến 40 MPA), thông qua một quy trình công nghiệp do các nhà hóa học người Đức Fritz Haber và Carl Bosch phát triển cách đây hơn một thế kỷ (quy trình Haber-Bosch). Để được lưu trữ với khối lượng lớn, amoniac có thể được hóa lỏng bằng cách nén dưới áp suất (khoảng 1 MPa ở 25°C) hoặc làm lạnh (đến -33°C). Ngày nay, việc sản xuất lượng amonia cho cả thế giới theo quy trình Haber-Bosch hàng năm phát thải ra khí quyền khoảng nửa tỷ tấn CO₂ (chiếm khoảng 1,8% tổng lượng phát thải CO₂ toàn cầu do con người tạo ra mỗi năm).

Nếu amoniac là một phần trong việc giảm phát thải từ hoạt động hàng hải, thì loại nhiên liệu này phải được sản xuất theo cách sạch hơn. Ví dụ, hyđrô có thể được tạo ra thông qua điện phân, tách nước thành hyđrô và ôxy bằng cách sử dụng điện từ nguồn tái tạo như năng lượng gió hoặc mặt trời. Năng lượng tái tạo cũng có thể được sử dụng để tách nitơ khỏi không khí.

Các chuyên gia cho biết, việc tăng cường cung cấp nhiên liệu và xây dựng cơ sở hạ tầng phân phối nhiên liệu là những thách thức lớn nhất đối với vận tải biển sử dụng nhiên liệu amoniac. Hiện chỉ có một lượng nhỏ amoniac xanh được tạo ra. Một nhà máy thử nghiệm tại Viện Năng lượng tái tạo Fukushima, Nhật Bản, sử dụng năng lượng mặt trời và điện phân nước để tạo ra 20 đến 50 kg amoniac xanh mỗi ngày (Hình 5). Một hệ thống trình diễn tại Phòng thí nghiệm Rutherford Appleton, ở Oxfordshire, Anh, được cung cấp điện bởi tuabin gió tại chỗ và tạo ra 30 kg amoniac xanh mỗi ngày (Hình 6).

Hình 5: Nhà máy thử nghiệm sản xuất amoniac xanh tại  Fukushima, Nhật Bản

Hình 6: Sản xuất amoniac xanh tại Phòng thí nghiệm Rutherford Appleton, ở Oxfordshire, Anh

Các sáng kiến ​​lớn hơn đang được thực hiện ở Úc, Chile và New Zealand. Ví dụ ở Queensland, Cơ quan Năng lượng tái tạo Úc gần đây đã hỗ trợ một dự án khả thi trị giá 3,9 triệu đô la Úc (3,0 triệu đô la Mỹ) cho một nhà máy có thể sản xuất 20.000 tấn amoniac hàng năm, sử dụng 208 GWh điện. Ngành vận tải biển toàn cầu đã sử dụng tương đương 3,05 triệu GWh vào năm 2015. Việc thay thế chỉ 10% trong tổng số đó bằng amoniac xanh sẽ cần khoảng 550.000 GWh điện tái tạo, theo Tổ chức Đăng kiểm Hàn Quốc (KRS).

Rủi ro khi sử dụng amoniac làm nhiên liệu hàng hải

Khi sản lượng amoniac xanh tăng dần, ngành vận tải biển sẽ phải giải quyết một số vấn đề khác. Mối quan tâm hàng đầu là độc tính của amoniac. Ở dạng cô đặc, loại khí không màu, có mùi hăng khai có thể gây chết người. Vào tháng 01/2020, một vụ tràn gần 3.000 lít phân bón amoniac hóa lỏng ở Illinois, Hoa Kỳ, đã khiến hơn 80 người phải nhập viện trong tình trạng đau tức ngực, ngứa mắt, ho và đau đầu dữ dội. Các nhà sản xuất và phân phối amoniac phải tuân theo các hướng dẫn xử lý và an toàn nghiêm ngặt để giảm thiểu khả năng xảy ra thảm họa. Để sử dụng nhiên liệu amoniac, tàu sẽ cần thêm các thiết bị an toàn, chẳng hạn như hệ thống thông gió khẩn cấp và hấp thụ khí.

Hiện tại, những người khai thác tàu chở hóa chất - những tàu lớn được thiết kế để vận chuyển các sản phẩm nguy hiểm - đã có kinh nghiệm xử lý amoniac. Khoảng 10% sản lượng amoniac hàng năm được vận chuyển bằng đường biển. Những tàu chở khí amoniac có thể là một trong những tàu đầu tiên sử dụng chính loại hóa chất này để làm nhiên liệu, giống như cách mà các tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) ngày nay đốt cháy một phần hàng hóa của chính tàu vận chuyển làm năng lượng hành trình.

Tuy nhiên, việc sử dụng amoniac trong buồng máy của tàu gây ra những rủi ro mới. Động cơ amoniac của MAN có thể sẽ bao gồm các ống dẫn nhiên liệu hai lớp để ngăn khí thoát ra ngoài nếu lớp bên trong của đường ống  bị rò rỉ hoặc vỡ. Hệ thống thông gió cơ học sẽ ngăn chặn bất kỳ khí rò rỉ nào trong buồng máy và cảnh báo cho thuyền viên của tàu.

Amoniac cũng có tính ăn mòn đối với một số hợp kim có chứa đồng, niken và đối với một số chất dẻo. Loại nhiên liệu này khó bắt lửa và không duy trì tốt quá trình cháy. Các kỹ sư có thể giải quyết vấn đề đánh lửa bằng cách kết hợp amoniac với nhiên liệu mồi lỏng, chẳng hạn như dầu diesel, mặc dù điều đó sẽ làm tăng lượng phát thải cácbon của tàu. Hoặc họ có thể kết hợp amoniac với hyđrô lỏng có tính cháy tốt hơn. Điều đó sẽ yêu cầu tàu phải có thêm két hoặc thiết bị chứa hyđrô để tách biệt hyđrô khỏi với amoniac.

Ô nhiễm không khí do đốt amoniac đưa ra một câu hỏi khác cần lời giải từ các kỹ sư. Khi bị đốt cháy ở nhiệt độ cao, amoniac tạo ra điôxít nitơ, góp phần tạo ra khói bụi và mưa axit, đồng thời có thể gây hại cho hệ hô hấp của con người. Quá trình đốt cháy cũng tạo ra một lượng nhỏ ôxít nitơ - một loại khí gây hiệu ứng nhà kính mạnh hơn đáng kể so với khí cácboníc và mêtan. Nếu cần, các nhà đóng tàu có thể lắp đặt các thiết bị đặc biệt, chẳng hạn như thiết bị khử xúc tác có chọn lọc, để tránh những kết quả như vậy. Công ty Japan Engine Corp. và Viện nghiên cứu National Maritime Research Institute, ở Tokyo, Nhật Bản, đã đánh giá các thiết bị như vậy trên động cơ một xi-lanh đơn, 7,7 kW, sử dụng hỗn hợp diesel-amoniac.

Một lựa chọn khác để loại bỏ khí thải độc hại là sử dụng pin nhiên liệu amoniac thay vì động cơ đốt trong. Nói một cách dễ hiểu, pin nhiên liệu chuyển hóa năng lượng hóa học thành năng lượng điện mà không cần đốt cháy nhiên liệu, do đó tránh được việc phát tán các khí độc hại hoặc các hạt vào không khí. Mặc dù các pin nhiên liệu hiện tại không có đủ công suất cho tàu, nhưng các chuyên gia tin rằng các thiết bị này trong tương lai sẽ có thể cung cấp hiệu suất cao hơn và tạo ra lượng khí thải thấp hơn so với động cơ đốt trong.

Hơn 20 dự án trên thế giới đã chứng minh thành công việc sử dụng pin nhiên liệu có thể cung cấp năng lượng và đẩy các tàu cỡ nhỏ. Phần nhiều trong số này liên quan đến phản ứng điện hóa của hyđrô và ôxy trong pin nhiên liệu màng trao đổi proton, hoạt động ở nhiệt độ và áp suất thấp. Nhưng amoniac không phải là nhiên liệu thích hợp cho các thiết bị này. NH₃ khó bị ôxy hóa hơn hyđrô, do đó cần nhiệt độ cao hơn để tăng tốc độ phản ứng.

Các nhà nghiên cứu cho biết một loại pin phù hợp hơn có thể là pin nhiên liệu oxít rắn, sử dụng vật liệu gốm rắn như zirconia làm chất điện phân. Các thiết bị này có thể hoạt động ở nhiệt độ cao khoảng 1.000°C. Một hệ thống 2 MW đang được lắp đặt trên tàu cung ứng ngoài khơi Viking Enery (Hình 1) ở Na Uy và sẽ được thử nghiệm bắt đầu từ năm 2024.

Trong khi đó, tại Pháp, một tàu du lịch mới sẽ trình diễn hệ thống pin nhiên liệu ôxít rắn 50 kW khi được bàn giao đưa vào hoạt động năm 2022. Công ty đóng tàu Chantiers de l’Atlantique và hãng tàu MSC Cruises của Thụy Sĩ đang dẫn đầu sáng kiến ​​này. Mặc dù ban đầu, pin nhiên liệu sẽ hoạt động bằng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), nhưng nó cũng sẽ tương thích với amoniac, mêtan và các nhiên liệu dạng khí khác - các đối tác cho biết.

Trong ngắn hạn, pin nhiên liệu dự kiến ​​sẽ chỉ đóng vai trò hỗ trợ cho tàu, cung cấp điện cho các hệ thống phụ trợ và thiết bị hành hải. Nếu các nhà phát triển có thể mở rộng quy mô công nghệ để tạo năng lượng cho các tàu lớn và giảm chi phí sản xuất, thì pin nhiên liệu có thể cung cấp công nghệ đẩy tàu sử dụng amoniac ít tốn kém nhất, ông Carlo Raucci - người từng là cố vấn chính của University Maritime Advisory Services, London, cho biết. Theo ông, một tàu container lớn sẽ cần hơn 60 MW công suất pin nhiên liệu, trong khi một tàu chở hàng rời nhỏ có thể chỉ cần 2 MW.

Các hệ thống thí nghiệm khác nhằm chứng minh khả năng sử dụng amoniac trên biển. MAN có kế hoạch bắt đầu các thử nghiệm quy mô đầy đủ trên động cơ amoniac hai thì ở Copenhagen trong năm nay- đại diện hãng này cho biết. Vào năm 2019, MAN đã hợp tác với Đại học Kyushu của Nhật Bản để đánh giá các đặc tính cháy và phát nhiệt của amoniac trên một giàn đốt nhỏ. Ngoài ra, MAN đang phát triển động cơ amoniac cho tàu container cỡ trung trong dự án với Viện Nghiên cứu và Thiết kế tàu thương mại Thượng Hải (SDARI), Trung Quốc.

Quyết định sử dụng nhiên liệu hàng hải trong tương lai

Tất cả các dự báo và suy đoán xung quanh amoniac, pin nhiên liệu và những thứ tương tự đều giả định rằng ngành vận tải biển sẽ áp dụng các cách tiếp cận thân thiện với khí hậu theo chiến lược giảm phát thải khí nhà kính của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Những người chỉ trích cho rằng các mục tiêu giảm phát thải của IMO không đủ tham vọng, và không rõ IMO cuối cùng sẽ thực thi các quy tắc này như thế nào. Theo ông Carlo Raucci, các cơ quan quản lý phải ép buộc, chứ không phải chỉ động viên, các công ty loại bỏ phát thải khí nhà kính - “Cần có các mục tiêu do chính sách định hướng để khử cácbon trong ngành vận tải biển”.

Một cuộc khảo sát vào tháng 5/2020 của Tổ chức Đăng kiểm Hoa Kỳ (ABS) đã đưa ra nhận định về sự không chắc chắn do các chính sách mơ hồ hiện tại gây ra. Gần 2/3 chủ tàu và người khai thác tàu cho biết họ không có chiến lược khử cácbon. Mặc dù vậy, gần 60% số người được hỏi cho biết, họ xem hyđrô và amoniac là những lựa chọn nhiên liệu hàng hải hấp dẫn nhất trong dài hạn - ngay cả khi họ chưa có kế hoạch sử dụng chúng.

“Chúng tôi cho rằng, cho đến nay, lý do chính đằng sau (sự không tương ứng) này là do thiếu khuôn khổ quy định”, ông Sotirios Mamalis - người quản lý chương trình công nghệ, nhiên liệu và tính bền vững của Tổ chức Đăng kiểm Hoa Kỳ (ABS) từ Houston - cho biết, “Nhiều chủ tàu, công ty quản lý tàu và người khai thác tàu không nhất thiết phải nhận thức được những gì họ cần làm để phát triển chiến lược khử cácbon”.

Ông Carlo Raucci cho rằng, một công cụ chính sách chính là định giá toàn cầu về lượng phát thải CO­₂. Điều này sẽ làm cho việc sử dụng các sản phẩm từ nhiên liệu hóa thạch trở nên đắt hơn, cho phép các nhiên liệu thay thế như amoniac cạnh tranh. Các cơ quan quản lý quốc tế cũng có thể thiết lập các tiêu chuẩn giới hạn hàm lượng cácbon của nhiên liệu theo khối lượng, tương tự như các hạn chế hiện có đối với hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu hàng hải hiện nay.

Các sáng kiến ​​mới của MAN Energy Solutions, Samsung, Equinor và các đối tác khác là rất quan trọng để xác định tiềm năng của amoniac trong ngành vận tải biển. Do các tàu có thể hoạt động trong nhiều thập kỷ, các công ty “Cần đảm bảo rằng họ đang đầu tư vào một loại nhiên liệu có khả năng sử dụng lâu dài”, ông Carlo Raucci nói, “Ngành hàng hải vào thời điểm này phải đối mặt với một sự lựa chọn rất phức tạp”.

ThS. Nguyễn Vũ Hải