Triển vọng ngành đóng tàu trong phát triển chuỗi logistics ở Việt Nam
Muốn giảm chi phí logistics thì Việt Nam phải có đội tàu để làm chủ được việc vận chuyển hàng hóa. Muốn có đội tàu tất yếu phải xây dựng đồng bộ ngành đóng tàu ổn định, phát triển bền vững.
Thủ tướng Phạm Minh Chính và các đại biểu thực hiện nghi thức công bố Báo cáo Logistics Việt Nam 2024
(TS Phạm Hoài Chung - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy, đứng thứ 2 từ phải sang)
Năm 2023, Ngân hàng thế giới World Bank xếp hạng Logistics Việt Nam đứng thứ 42 trên thế giới. Chỉ số hiệu quả logistics của Việt Nam xếp 43/139 và các chỉ số thành phần về hiệu quả vận chuyển quốc tế, hạ tầng và hiệu quả hải quan được cải thiện. Việt Nam xếp hạng thuộc nhóm 5 thị trường dẫn đầu ASEAN.
Chi phí Logistics Việt Nam khoảng 17% GDP, so với các nước có trình độ logistics phát triển thì mức độ là 11%, tức là chúng ta đang cao gấp 1,5 đến 1,6 lần, do đó khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam, áp lực về giá thành đối với nhà sản xuất Việt Nam cũng là rất lớn khi chi phí logistics tăng.
Ngày 20/10, tại Hội nghị toàn quốc quán triệt, triển khai thực hiện Nghị quyết Hội nghị Trung ương 10, khóa XIII, Thủ tướng Phạm Minh Chính cho biết: Quy mô nền kinh tế tăng từ 346 tỷ USD (xếp thứ 37 trên thế giới năm 2020) lên 433 tỷ USD (xếp thứ 34 thế giới năm 2023) và dự kiến khoảng 500 tỷ USD năm 2025 (xếp thứ 33 thế giới và thứ 4 khu vực ASEAN). Giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam xấp xỉ 900 tỷ USD, cả xuất khẩu và nhập khẩu, gấp đôi GDP. Tuy nhiên, có đến 80 - 90% hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển. Mục tiêu đến 2030, quy mô GDP của Việt Nam đạt khoảng 780 - 800 tỷ USD, đứng vào hàng những nước có nền kinh tế khoảng 1.000 tỷ USD.
Diễn đàn Logistics Việt Nam năm 2024
Trong những năm gần đây, Việt Nam được đánh giá là một trong 10 quốc gia có tiềm năng về logistics lớn của thế giới. Nhận thức được vị trí, ý nghĩa và tầm quan trọng của ngành logistic2, Việt Nam đã ban hành nhiều cơ chế, chính sách và chỉ đạo thực hiện có hiệu quả các giải pháp nhằm tháo gỡ khó khăn, giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh, tạo môi trường thuận lợi cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics.Từ những định hướng của chính phủ thì đã có các nghị quyết, nghị quyết về dịch vụ phát triển Logistics của Việt Nam. Tháng 12/2024, Bộ Công thương phát hành bản “Báo cáo Logistics Việt Nam 2024 – Khu thương mại tự do” dày gần 200 trang, gồm 07 chương, là tài liệu quan trọng để cung cấp thông tin về tình hình phát triển dịch vụ ngành logistics của Việt Nam trong năm 2024. Bản báo cáo đã tập trung phân tích tầm quan trọng và tiềm năng của các khu thương mại tự do đối với sự phát triển của ngành logistics, đồng thời đưa ra các nhận định và khuyến nghị về chiến lược phát triển bền vững. Báo cáo như cuốn cẩm nang để cho các đối tác nước ngoài, các cơ quan, tổ chức tham khảo.
Từ ngày 01 - 02/12/2024, Diễn đàn Logistics Việt Nam 2024 (VLF 2024) do Bộ Công Thương phối hợp với Ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã tổ chức tại Bà Rịa Vũng Tàu với chủ đề “Khu thương mại tự do - giải pháp đột phá thúc đẩy tăng trưởng logistics”. Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính cùng Bộ trưởng các Bộ: Bộ Công Thương; Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư; Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải; Bí thư Tỉnh uỷ Bà Rịa - Vũng Tàu; lãnh đạo các bộ, ngành, các tỉnh, thành phố; các tổ chức và doanh nghiệp trong và ngoài nước, với tổng số hơn 2.000 đại biểu dự trực tiếp và trực tuyến. Sự tham gia của Thủ tướng Chính phủ cùng đại diện các Bộ, ngành, địa phương cho thấy sự quan tâm của Chính phủ cũng như tính chất cần thiết và cấp bách để phát triển ngành logistics của Việt Nam trong bối cảnh hiện tại như thế nào. Tại Diễn đàn này, sự định hướng, chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ với ngành logistics với 3 mục tiêu và 7 giải pháp phát triển ngành logistics. Đây chính là 7 đột phá để thực hiện 3 mục tiêu đã đề ra, góp phần đưa tăng trưởng kinh tế đạt mức 2 con số mỗi năm trong những năm tới.
Việt Nam là quốc gia biển, có đường bờ biển hơn 3.200km. Vì vậy, vận tải biển nói chung là một trong những thành tố không thể thiếu trong chuỗi cung ứng logistics như sản xuất, đóng gói, bưu kiện, hải quan, kiểm dịch, vận chuyển,… Hiện nay, việc phát triển, giảm chi phí logistics hết sức cần thiết. Muốn giảm chi phí logistics đó thì Việt Nam phải có đội tàu để làm chủ được việc vận chuyển hàng hóa. Muốn có đội tàu tất yếu phải xây dựng đồng bộ ngành đóng tàu vững mạnh, bền vững.
Hiện nay 90% vận chuyển hàng hóa logistics do đội tàu nước ngoài đảm nhận. Đội tàu Việt Nam đảm nhận xấp xỉ 11%. Đây là tỉ lệ rất thấp, không có tính chủ động và ngoại tệ dành cho phí vận chuyển logistics đổ vào các nhà khai thác của quốc tế là chính. Tuy Việt Nam đang sở hữu khoảng 1.400 tàu biển nhưng trong đó đa phần là tàu có tuổi đời 18 - 20 tuổi. Tải trọng đội tàu Việt Nam thấp và tàu container thấp. Đó là nhược điểm cần sớm được khắc phục. Nghị quyết số 36-NQ-TW của Ban Chấp hành Trung ương, ngày 22 tháng 10 năm 2018 về chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2025 đã xác định nền kinh tế hàng hải trong đó có đóng tàu, phát triển đội tàu vận tải biển là một ngành hết sức quan trọng: “Kinh tế hàng hải: Trọng tâm là khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển. Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ; xây dựng hoàn thiện hạ tầng logistics và các tuyến đường giao thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng, miền, địa phương trong nước và quốc tế. Đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, ứng dụng công nghệ hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu thị trường vận tải nội địa, tham gia sâu vào các chuỗi cung ứng vận tải, từng bước gia tăng, chiếm lĩnh thị phần quốc tế.”
Vì vậy, đi đến cội nguồn vấn đề, Việt Nam phải tự chủ và tự cường về công nghệ đóng tàu để sản xuất ra các tàu phục vụ xuất khẩu. Trên thực tế, trong giai đoạn gần đây, ngành đóng tàu đang có những dấu hiệu hồi sinh, các nhà máy đóng tàu của Việt Nam kí kết được những hợp đồng đóng tàu lớn, lâu dài, nhiều nhà máy đã ký Hợp đồng đóng mới tàu đến năm 2028. Năm 2024, Việt Nam đã hạ thủy và xuất khẩu tàu dịch vụ điện gió CSOV cho đối tác Hà Lan do Công ty Đóng tàu Hạ Long thi công đóng mới. Tàu dịch vụ điện gió này là dòng tàu với hệ thống phức tạp, đòi hỏi trình độ và kỹ năng cao trong thi công. Đến nay, Đóng tàu Hạ Long ký với Tập đoàn Damen để đóng mới14 tàu CSOV. Tháng 5/2024, Công ty TNHH MTV Đóng tàu Nam Triệu hạ thủy tàu Trường Minh Dream 65.000 DWT. Đây là con tàu có trọng tải lớn nhất từ trước tới nay do chính các kỹ sư và công nhân Việt Nam thực hiện. Những sản phẩm này là niềm tự hào của ngành đóng tàu Việt Nam. Tuy nhiên chúng ta vẫn chưa đáp ứng được phục vụ nền kinh tế trong nước, gia tăng thị phần, đảm nhận vận tải hàng hóa trong nước với đội tàu Việt Nam. Không bằng lòng với kết quả đó, ngành đóng tàu Việt Nam cần nhìn thẳng vào những khó khăn, tìm ra những nguyên nhân kìm hãm, chậm phát triẻn để tiếp tục đổi mới, sáng tạo, nâng cao năng lực cạnh tranh và đảm đương được vị trí, vai trò vận tải hàng hóa trong chuỗi cung ứng logistic của Việt Nam hiện nay. Có thể tạm đưa ra một số nguyên nhân khiến cho ngành đóng tàu gặp khó khăn trong hơn 20 năm qua, đó là:
- Hơn 2 thập kỷ qua, ngành đóng tàu chìm đắm trong thua lỗ, nợ nần và có những đầu tư dàn trải, manh mún, thiếu trọng tâm, trọng điểm.
- Nhiều thế hệ cán bộ bị của ngành mai một trong quá trình thăng trầm của ngành đóng tàu SBIC. Nhiều người đã nghỉ hoặc rời bỏ ngành.
- Độ tuổi lao động của công nhân lành nghề hiện còn cao, trung bình lên tới 48, 49 tuổi.
- Từ điều kiện ngành đóng tàu gặp nhiều khó khăn nên các nhà máy đóng tàu không còn sự hấp dẫn, cuốn hút các kĩ sư giỏi, công nhân lành nghề. Thậm chí việc đào tạo ngành đóng tàu tại các trường đại học, cao đẳng, trường đào tạo nghề cũng gặp khó trong việc tuyển sinh viên đầu vào. Vì vậy, nguồn nhân lực cung cấp cho ngành đóng tàu bị hạn chế.
- Ngành đóng tàu gặp sự cạnh tranh khốc liệt của các quốc gia lớn mạnh về đóng tàu như Trung Quốc, Indonesia, Philippines, Hàn Quốc, Nhật Bản trong khu vực châu Á
Đoàn công tác do ông Phạm Hoài Chung - Chủ tịch HĐTV SBIC dẫn đầu thăm cơ sở sản xuất của Công ty Damen Sông Cấm
Đoàn công tác do ông Phạm Hoài Chung - Chủ tịch HĐTV SBIC đến thăm và động viên Công ty Đóng tàu Phà Rừng
khắc phục hậu quả cơn bão số 3 (Yagi)
Trước các tiềm năng, cơ hội của ngành logistic; trước thách thức của lịch sử, thách thức của cạnh tranh toàn cầu, thách thức ngành công nghiệp đóng tàu đang bị đe dọa, trước thách thức chi phí logistics cao thì giải pháp để tối ưu chuỗi cung ứng thì cần tháo gỡ từ gốc của vấn đề, đó là:
- Gia tăng thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam;
- Tham gia các liên minh đội tàu, liên minh nhà sản xuất đóng tàu của thế giới tạo thành;
- Đi đầu trong lĩnh vực AI trí tuệ nhân tạo để có thể gắn với chuyển đổi số. Ngành đóng tàu cũng tham gia vào chuỗi này để cung cấp các sản phẩm giá rẻ, những con tàu chất lượng để góp phần được là giảm chi phí vận tải
- Nâng cao chất lượng dịch vụ cho ngành Logistics;
- Hình thành tập đoàn đa ngành về Logistics để có thể sở hữu từ vận tải, kho bãi đến sản xuất,... thành một chuỗi để có thể vận hành được những “gã khổng lồ” ấy;
- Liên doanh liên kết với những hãng vận chuyển, kho vận lớn của thế giới.
- Tận dụng ngành công nghệ số hiện nay và bảo vệ môi trường. Cung cấp các sản phẩm sử dụng thân thiện với môi trường;
- Việt Nam là nước đăng cai Hội nghị Logistics toàn cầu vào 2025. Ngành Logistics cũng được sự quan tâm đặc biệt của lãnh đạo Đảng và Nhà nước. Từ năm 2019 đến nay, Thủ tướng Chính phủ và nhiều phó thủ tướng đã đích thân tham dự Hội nghị về logistics để chỉ đạo và ban hành những chính sách phù hợp.
- Nâng cao năng lực cơ sở hạ tầng logistics. Ngoài phát triển hệ thống kho bãi thì giao thông kết nối giữa các phương thức vận tải như cảng biển, đầu tư cảng nước sâu, các cảng biển lớn, các khu trung tâm logistics như khu thuế quan, khu hậu cần Logistics sau cảng biển được quan tâm đầu tư. Đầu tư các cảng hàng không quốc tế lớn để giảm chi phí logistics.
- Ứng dụng chuyển đổi số trong hoạt động logistics, hoạt động hải quan, hoạt động chính phủ điện tử. Việc số hóa các hoạt động hai báo hải quan, thuế, khai báo cảng vụ,… đã góp phần giảm chi phí logistics nền kinh tế.
- Việc kết nối hạ tầng đồng bộ giữa cảng biển và các cao tốc, các tuyến kết nối sau cảng cũng đã tháo gỡ. Nhiều cảng trước đây không có có đường kết nối đã được giải quyết và tiếp tục đầu tư các cảng biển lớn như cảng Liên Chiểu, cảng Nam Đồ Sơn,…
- Mở rộng sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, nâng cấp cảng Cần Thơ; đầu tư đường sắt tốc độ cao tạo ra mạng lưới giao thông đồng bộ. Đây chính là chiến lược giảm chi phí logistics
Ông Phạm Hoài Chung - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy phát biểu chúc mừng
tại buổi lễ hạ thuỷ tàu tại Hạ Long
Hạ tầng giao thông và chi phí logistics cho kho bãi và vận chuyển chiếm 60% chi phí logistics nên giao thông vận tải trong logistics là rất quan trọng. Trung bình mỗi năm Việt Nam chi phí cho ngành logistics chiếm khoảng 50 - 60 tỷ USD. Nếu chúng ta giảm được từ 17% xuống 2% trong số đó thì chúng ta tiết kiệm được khoảng 8 đến 10 tỷ USD. Riêng đối với ngành đóng tàu, định hướng giai đoạn đến năm 2030 đội tàu biển Việt Nam được cơ cấu lại và phát triển khoảng từ 1.600 - 1.750 chiếc với tổng trọng tải đạt từ 17 - 18 triệu tấn để phát triển kinh tế biển, trong đó đội tàu vận tải biển khoảng 1.200 chiếc với tổng trọng tải khoảng từ 13 - 14 triệu tấn. Dự báo tổng nhu cầu đóng mới bổ sung, thay thế đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn từ nay đến năm 2030 khoảng từ 4 - 5 triệu tấn, bình quân khoảng từ 0,7 - 0,8 triệu tấn/năm (bao gồm cả số lượng tàu đóng mới và thay thế đội tàu cũ.
Hiện trạng về cơ sở hạ tầng hàng hải
Theo số liệu thống kê năm 2022 của Lloyd’s List, Việt Nam có 03 cảng biển nằm trong nhóm 50 cảng biển có sản lượng container thông qua lớn nhất thế giới, là cảng biển TP. Hồ Chí Minh xếp thứ 22; cảng biển Hải Phòng xếp thứ 28; cảng biển Cái Mép – Thị Vải xếp thứ 32, chất lượng cơ sở hạ tầng cảng biển của Việt Nam tiếp tục được quan tâm đầu tư; đặc biệt là phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ đang là những điểm nổi bật của bức tranh phát triển cảng biển nước ta.
Tuyến vận tải và khả năng tiếp cận tàu
Đối với tuyến vận tải chuyên tuyến container: Các tuyến đi thẳng châu Âu, châu Mỹ: Có 27 tuyến tại cảng Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải. Các tuyến nội Á: Có trên 100 tuyến tập trung nhiều ở cụm cảng số 1 Hải Phòng (Hải Phòng, Quảng Ninh), và nhóm cảng biển số 4 (TP. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu), ngoài ra, tại một số cảng biển khu vực miền Trung (Đà Nẵng, Quy Nhơn).
Việt Nam đứng thứ 3 ASEAN về sản lượng hàng thông qua và tuyến lớn nhất (Sau Malaysia và Singapore). Khả năng tiếp nhận tàu: hiện nay cảng biển Việt Nam đã tiếp nhận được tàu container đến 132.000WT tại Lạch Huyện, 214.000WT tại Cái Mép – thuộc loại lớn nhất thế giới. Các bến chuyên dùng tiếp nhận tàu đến 200.000WT, hàng lỏng đến 150.000WT, dầu thô đến 320.000WT (tại bến phao cảng Nghi Sơn).
Về cơ bản, quy mô và chất lượng hệ thống cảng biển Việt Nam đã đạt được hơn các mục tiêu theo quy hoạch.
Hiện trạng về cơ sở hạ tầng hàng hải
Cả nước có 82 cơ sở đóng tàu đóng mới, hoán cải, sửa chữa tàu biển. Trong đó: 21 cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu >10.000WT; 02 cơ sở sửa chữa tàu >80.000WT; 02 cơ sở phá dỡ tàu biển được Bộ GTVT cấp phép đưa vào hoạt động, mới đây là Công ty Cổ phần Nosco Shipyard (Quảng Ninh). Gần đây, nhiều doanh nghiệp quốc tế có tên tuổi trên thế giới gồm trên 100 tuổi trong ngành đóng tàu từ nhiều quốc gia như: Việt Nam, Mỹ, Anh, Singapore, Thái Lan, Đức, Malaysia, Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc… tìm kiếm cơ hội đầu tư, làm “nóng” trở lại ngành đóng tàu biển đầy tiềm năng tại Việt Nam
Hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam
Hiện 90% hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam từ 2015-2019 sản lượng hàng hóa tăng trưởng trung bình đạt 13%/năm.
Hiện thị trường vận tải biển Việt Nam có sự tham gia của trên 40 hãng tàu nước ngoài, đảm nhận trên 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta, có thể kể đến các hãng tên tuổi như: Evergreen, MSC, Hapag-Liyod, Maersk, Line, Cma, Cgm, Cosco… Xu thế hoạt động vận tải hàng hóa trên thế giới ngày càng tập trung vào các hãng tàu lớn.
Nguồn: Bộ Công thương – Báo cáo Logistics Việt Nam 2024- Khu thương mại tự do. NXB Công thương. Chương 2: Hạ tầng Logistics (TS. Phạm Hoài Chung), trang 53-54)
TS. Phạm Hoài Chung
Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy
---------------------------------------------------
1TS. Phạm Hoài Chung, tác giả bài báo tham gia viết chương 2: Hạ tầng logistics, từ trang 42 đến trang 62.
2TS. Phạm Hoài Chung: Xu thế phát triển ngành công nghiệp đóng tàu và phát triển đội tàu trên thế giới trong kỷ nguyên mới. Tạp chí Công nghiệp Tàu thủy, tháng 11/2024.
Bài viết liên quan
- Cảng Đà Nẵng: Kết nối vì sự thịnh vượng (05/12/2024)
- Xu hướng tích hợp chuỗi, xanh hóa cảng biển để phát triển ngành hàng hải (14/11/2024)
- Đạt tiêu chí cảng xanh: Thuận lợi và thách thức gì? (28/10/2024)
- Gỡ rối cho doanh nghiệp có vốn nhà nước mua bán tàu biển (09/10/2024)
- Khai thác tiềm năng vận tải thủy phía bắc (22/08/2024)
- Mở rộng giao thông đường thủy (19/07/2024)
- Cảng biển trung chuyển quốc tế của Việt Nam: Tìm cơ hội (21/05/2024)
- Tín hiệu tích cực từ các doanh nghiệp đóng tàu (19/04/2024)
- Cơ hội cho cảng biển Việt Nam (25/03/2024)
- Cơ hội phát triển ngành đóng tàu Việt Nam (21/12/2023)